中華人民共和國行業標準

城市道路工程設計規范

Code for design of urban road engineering

2012-01-11發布 2012-05-01實施

中華人民共和國住房和城鄉建設部發布

中華人民共和國行業標準

城市道路工程設計規范

Code for design of urban road engineering

CJJ37-2012 J-2012

批準部門：中華人民共和國住房和城鄉建設部

施行日期：2012年5月1日

前 言

    根據原建設部《關于印發<二00二～二00三年度工程建設城建、建工行業標準制訂、修訂計劃>的通知》（建標〔2003〕104號）的要求，編制組在廣泛調查研究，認真總結實踐經驗，吸取科研成果，參考國外現行標準，并在廣泛征求意見的基礎上，修訂了本規范。本規范的主要技術內容是：1總則；2術語與符號；3基本規定；4通行能力和服務水平；5橫斷面；6平面和縱斷面；7道路與道路交叉；8道路與軌道交通線路交叉；9行人和非機動車交通；10公共交通設施；11公共停車場和城市廣場；12路基和路面；13橋梁和隧道；14交通安全和管理設施；15管線、排水和照明；16綠化和景觀。

本規范修訂的主要技術內容是：

1．本規范作為通用規范，在章節編排和內容深度組成上較《城市道路設計規范》CJJ37-90有較大的變化，章節的編排上主要由城市道路工程涵蓋的內容組成，內容深度上主要是對城市道路設計中的一些共性要求和主要技術指標進行規定。

2．修訂了原《規范》中的通行能力、道路分類與分級、設計速度、機動車單車道寬度、路基壓實標準等內容。

3．增加了道路服務水平、設計速度100km/h的平縱技術指標、景觀設計等內容。

4．明確了平面交叉和立體交叉的分類和適用條件。

5．突出了“公交優先”、“以人為本”的設計理念。

6．強化了交通安全和管理設施的設計內容。

本規范中以黑體字標志的條文為強制性條文，必須嚴格執行。

本規范由住房和城鄉建設部負責管理和對強制性條文的解釋，由北京市市政工程設計研究總院負責具體技術內容的解釋。執行過程中如有意見和建議，請寄送北京市市政工程設計研究總院（地址：北京市海淀區西直門北大街32號3號樓（市政總院大廈），郵政編碼：100082）

本規范主編單位：北京市市政工程設計研究總院本規范參編單位：上海市政工程設計研究總院

天津市市政工程設計研究院

深圳市市政設計研究院有限公司

重慶市設計院

同濟大學

北京工業大學本規范主要起草人員：和坤玲、朱兆芳、王士林、徐波、方守恩、楊斌、榮建、張慧敏、崔新書、王曉華、趙建新、凌建明、許志鴻、歐陽全裕、蔣寶善、盛國榮、邵長橋、陳艷艷、劉勇、談至明、汪凌志、袁建兵、薛勇、張琦、張欣紅、李際勝、馮芳、陳少華

本規范審查人員：崔健球、張仁、劉偉杰、程為和、楊副成、劉敏、吳瑞麟、郭鋒鋼、劉國茂、李建民、魏立新

1總則

1.0.1為適應我國城市道路建設和發展的需要，規范城市道路工程設計，統一城市道路工程設計主要技術指標，指導城市道路專用標準的編制，制定本規范。

1.0.2本規范適用于城市范圍內新建和改建的各級城市道路設計。

1.0.3城市道路工程設計應根據城市總體規劃、城市綜合交通規劃、專項規劃，考慮社會效益、環境效益與經濟效益的協調統一，合理采用技術標準。遵循和體現以人為本、資源節約、環境友好的設計原則。

1.0.4城市道路工程設計除應符合本規范外，尚應符合國家現行有關標準的規定。

2術語與符號

2.1術語

2.1.1主路main road

快速路或主干路中與輔路分隔，供機動車快速通過的道路。

2.1.2輔路side road

集散快速路或主干路交通，設置于主路兩側或一側，單向或雙向行駛交通，可間斷或連續設置的道路。

2.1.3設計速度design speed

道路幾何設計（包括平曲線半徑、縱坡、視距等）所采用的行車速度。

2.1.4設計年限 design life

包括確定路面寬度而采用的遠期交通量的年限與為確定路面結構而采用的保證路面結構不需進行大修即可按預定目的使用的設計使用年限兩種。

2.1.5通行能力traffic capacity

在一定的道路和交通條件下，單位時間內道路上某一路段通過某一斷面的最大交通流率。

2.1.6服務水平level of service

衡量交通流運行條件及駕駛人和乘客所感受的服務質量的一項指標，通常根據交通量、速度、行駛時間、行駛（步行）自由度、交通中斷、舒適和方便等指標確定。

2.1.7彩色瀝青混凝土路面colorful asphalt concrete pavement

脫色瀝青與各種顏色石料或樹脂類膠結料、色料和添加劑等材料在特定的溫度下拌和形成的具有一定強度和路用性能的新型瀝青混凝土路面。

2.1.8降噪路面reducing noise pavement

具有減低輪胎和路面摩擦產生的噪聲功能的路面。

2.1.9透水路面pervious pavement

能使降水通過空隙率較高、透水性能良好的道路結構層路面。

2.2符號

Hc—機動車車行道最小凈高；

Hb—非機動車車行道最小凈高；

Hp—人行道最小凈高；

E—建筑限界頂角寬度；

Wr－紅線寬度；

Wc－機動車道或機非混行車道的車行道寬度；

Wb－非機動車道的車行道寬度；

Wpc－機動車道或機非混行車道的路面寬度；

Wpb－非機動車道的路面寬度；

Wmc－機動車道路緣帶寬度；

Wmb－非機動車道路緣帶寬度；

Wl－側向凈寬；

Wsc－安全帶寬度；

Wdm－中間分隔帶寬度；

Wsm－中間分車帶寬度；

Wdb－兩側分隔帶寬度；

Wsb－兩側分車帶寬度；

Wa－路側帶寬度；

Wp－人行道寬度；

Wg－綠化帶寬度；

Wf－設施帶寬度；

V/C—在理想條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比；

SC－鐵路平交道口機動車駕駛員側向最小瞭望視距；

Ss－鐵路平交道口機動車距路口停止線的距離。

3基本規定

3.1道路分級

3.1.1城市道路應按道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線的服務功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，并應符合下列規定：

1快速路應中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，應實現交通連續通行，單向設置不應少于兩條車道，并應設有配套的交通安全與管理設施?？焖俾穬蓚炔粦O置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。

2主干路應連接城市各主要分區，應以交通功能為主。主干路兩側不宜設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。

3次干路應與主干路結合組成干路網，應以集散交通的功能為主，兼有服務功能。

4支路宜與次干路和居住區、工業區、交通設施等內部道路相連接，應以解決局部地區交通，以服務功能為主。

3.1.2在規劃階段確定道路等級后，當遇特殊情況需變更級別時，應進行技術經濟論證，并報規劃審批部門批準。

3.1.3當道路為貨運、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，除應滿足相應道路等級的技術要求外，還應滿足專用道路及通行車輛的特殊要求。

3.1.4道路應做好總體設計，并應處理好與公路以及不同等級道路之間的銜接過渡。

3.2 設計速度

3.2.1各級道路的設計速度應符合表 3.2.1的規定。

3.2.3在立體交叉范圍內，主路設計速度應與路段一致，匝道及集散車道設計速度宜為主路的0.4倍～0.7倍。

3.2.4平面交叉口內的設計速度宜為路段的0.5倍～0.7倍。

3.3設計車輛

3.3.1機動車設計車輛應包括小客車、大型車、鉸接車，其外廓尺寸應符合表3.3.1的規定。

注：1總長：車輛前保險杠至后保險杠的距離。

2總寬：車廂寬度（不包括后視鏡）。

3總高：車廂頂或裝載頂至地面的高度。

4前懸：車輛前保險杠至前軸軸中線的距離。

5軸距：雙軸車時，為從前軸軸中線到后軸軸中線的距離；鉸接車時分別為前軸軸中線至中軸軸中線、中軸軸中線至后軸軸中線的距離。

6后懸：車輛后保險杠至后軸軸中線的距離。

3.3.2非機動車設計車輛的外廓尺寸應符合表3.3.2的規定。

注：1總長：自行車為前輪前緣至后輪后緣的距離；三輪車為前輪前緣至車廂后緣的距離；

2總寬：自行車為車把寬度；三輪車為車廂寬度；

3總高：自行車為騎車人騎在車上時，頭頂至地面的高度；三輪車為載物頂至地面的高度。

3.4道路建筑限界

3.4.1道路建筑限界應為道路上凈高線和道路兩側側向凈寬邊線組成的空間界線（圖3.4.1）。頂角抹角寬度（E）不應大于機動車道或非機動車道的側向凈寬（Wl）。

3.4.2道路建筑限界內不得有任何物體侵入。

3.4.3道路最小凈高應符合表3.4.3的規定。

3.4.4對通行無軌電車、有軌電車、雙層客車等其它特種車輛的道路，最小凈高應滿足車輛通行的要求。

3.4.5道路設計中應做好與公路以及不同凈高要求的道路間的銜接過渡，同時應設置必要的指示、誘導標志及防撞等設施。

3.5設計年限

3.5.1道路交通量達到飽和狀態時的道路設計年限為：快速路、主干路應為20年；次干路應為15年；支路宜為10年～15年。

3.5.2各種類型路面結構的設計使用年限應符合表3.5.2的規定。

注：1支路采用瀝青混凝土時，設計年限為10年；采用瀝青表面處治時，為8年。

2砌塊路面采用混凝土預制塊時，設計年限為10年；采用石材時，為20年。

3.5.3橋梁結構的設計使用年限應符合表3.5.3的規定。

注：對有特殊要求結構的設計使用年限，可在上述規定基礎上經技術經濟論證后予以調整。

3.6荷載標準

3.6.1道路路面結構設計應以雙輪組單軸載100kN為標準軸載。對有特殊荷載使用要求的道路，應根據具體車輛確定路面結構計算荷載。

3.6.2橋涵的設計荷載應符合現行行業標準《城市橋梁設計規范》CJJ11的規定。

3.7防災標準

3.7.1道路工程應按國家規定工程所在地區的抗震標準進行設防。

3.7.2城市橋梁設計宜采用百年一遇的洪水頻率，對特別重要的橋梁可提高到三百年一遇。

    對城市防洪標準較低的地區，當按百年一遇或三百年一遇的洪水頻率設計，導致橋面高程較高而引起困難時，可按相交河道或排洪溝渠的規劃洪水頻率設計，且應確保橋梁結構在百年一遇或三百年一遇洪水頻率下的安全。

3.7.3道路應避開泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震斷裂活動帶等自然災害易發區；當不能避開時，必須提出工程和管理措施，保證道路的安全運行。

4通行能力和服務水平

4.1一般規定

4.1.1道路通行能力和服務水平分析應符合下列規定：

1快速路的路段、分合流區、交織區段及互通式立體交叉的匝道，應分別進行通行能力分析，使其全線服務水平均衡一致。

2主干路的路段和與主干路、次干路相交的平面交叉口，應進行通行能力和服務水平分析。

3次干路、支路的路段及其平面交叉口，宜進行通行能力和服務水平分析。

4.1.2交通量換算應采用小客車為標準車型，各種車輛的換算系數應符合表4.1.2的規定。

4.2快速路

4.2.1快速路應根據交通流行駛特征分為基本路段、分合流區和交織區，應分別采用相應的通行能力和服務水平。

4.2.2快速路基本路段一條車道的基本通行能力和設計通行能力應符合表4.2.2的規定。

4.2.3  快速路基本路段服務水平分級指標應符合表 4.2.3 的規定，新建道路應按三級服務水平設計。

4.2.4快速路設計時采用的最大服務交通量應符合下列規定：

1雙向四車道快速路折合成當量小客車的年平均日交通量為40000pcu～80000pcu。

2雙向六車道快速路折合成當量小客車的年平均日交通量為60000pcu～120000pcu。

3雙向八車道快速路折合成當量小客車的年平均日交通量為100000pcu～160000pcu。

4.3其他等級道路

4.3.1  其他等級道路根據交通流特性和交通管理方式，可分為路段、信號交叉口、無信號交叉口等，應分別采用相應的通行能力和服務水平。 

4.3.2  其他等級道路路段一條車道的基本通行能力和設計通行能力應符合表 4.3.2 的規定。

4.3.3信號交叉口服務水平分級應符合表4.3.3的規定，新建道路應按三級服務水平設計。

4.3.4無信號交叉口可分為次要道路停車讓行、全部道路停車讓行和環形交叉口三種形式。次要道路停車讓行交叉口通行能力應保證次要道路上車輛可利用的穿越空檔能滿足次要道路上交通需求。

4.4自行車道

4.4.1不受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設計通行能力，當有機非分隔設施時，應取1600 veh/h～1800 veh/h；當無分隔時，應取1400 veh/h～1600 veh/h。

4.4.2受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設計通行能力，當有機非分隔設施時，應取1000 veh/h～1200 veh/h；當無分隔時，應取800 veh/h～1000 veh/h。

4.4.3信號交叉口進口道一條自行車道的設計通行能力可取為800veh/h～1000 veh/h。

4.4.4路段自行車服務水平分級標準應符合表4.4.4的規定，設計時宜采用三級服務水平。

4.4.5交叉口自行車服務水平分級標準應符合表4.4.5的規定，設計時宜采用三級服務水平。

4.5人行設施

4.5.1人行設施的基本通行能力和設計通行能力應符合表4.5.1的規定。行人較多的重要區域設計通行能力宜采用低值，非重要區域宜采用高值。

注：hg 為綠燈時間。

4.5.2 人行道服務水平分級標準應符合表 4.5.2 的規定，設計時宜采用三級服務水平。

5 橫斷面

5.1一般規定

5.1.1橫斷面設計應按道路等級、服務功能、交通特性，結合各種控制條件，在規劃紅線寬度范圍內合理布設。

5.1.2橫斷面設計應滿足遠期交通功能需要。分期修建時應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并應預留管線位置，控制道路用地，給遠期實施留有余地。城市建成區道路不宜分期修建。

5.1.3改建道路應采取工程措施與道路交通管理相結合的方法布設橫斷面。

5.2橫斷面布置

5.2.1橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的斷面（圖5.2.1）。

5.2.2當快速路兩側設置輔路時，應采用四幅路；當兩側不設置輔路時，應采用兩幅路。

5.2.3主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用單幅路或兩幅路，支路宜采用單幅路。

5.2.4對設置公交專用車道的道路，橫斷面布置應結合公交專用車道位置和類型全斷面綜合考慮，并應優先布置公交專用車道。

5.2.5同一條道路宜采用相同形式的橫斷面。當道路橫斷面變化時，應設置過渡段。

5.2.6橋梁與隧道橫斷面形式、車行道及路緣帶寬度應與路段相同。

5.2.7特大橋、大中橋分隔帶寬度可適當縮窄，但應滿足設置橋梁防護設施的要求。

5.3橫斷面組成及寬度

5.3.1橫斷面宜由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成，特殊斷面還可包括應急車道、路肩和排水溝等。

5.3.2機動車道寬度應符合下列規定：

1一條機動車道最小寬度應符合表5.3.2的規定。

2機動車道路面寬度應包括車行道寬度及兩側路緣帶寬度，單幅路及三幅路采用中間分隔物或雙黃線分隔對向交通時，機動車道路面寬度還應包括分隔物或雙黃線的寬度。

5.3.3非機動車道寬度應符合下列規定：

1一條非機動車道寬度應符合表5.3.3的規定。

2與機動車道合并設置的非機動車道，車道數單向不應小于2條，寬度不應小于2.5m。

3非機動車專用道路面寬度應包括車道寬度及兩側路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m。

5.3.4路側帶可由人行道、綠化帶、設施帶等組成（圖5.3.4），路側帶的設計應符合下列規定：

1人行道寬度必須滿足行人安全順暢通過的要求，并應設置無障礙設施。人行道最小寬度應符合表5.3.4的規定。

2綠化帶的寬度應符合現行行業標準《城市道路綠化規劃與設計規范》CJJ 75的相關要求。

3設施帶寬度應包括設置護欄、照明燈柱、標志牌、信號燈、城市公共服務設施等的要求，各種設施布局應綜合考慮。設施帶可與綠化帶結合設置，但應避免各種設施與樹木間的干擾。

5.3.5分車帶的設置應符合下列規定：

1分車帶按其在橫斷面中的不同位置及功能，可分為中間分車帶（簡稱中間帶）及兩側分車帶（簡稱兩側帶），分車帶由分隔帶及兩側路緣帶組成（圖5.3.5）。

2分車帶最小寬度應符合表5.3.5的規定。

注：1側向凈寬為路緣帶寬度與安全帶寬度之和；

2兩側帶分隔帶寬度中，括號外為兩側均為機動車道時取值；括號內數值為一側為機動車道，另一側為非機動車道時的取值；

3分隔帶最小寬度值系按設施帶寬度為1m考慮的，具體應用時，應根據設施帶實際寬度確定。

4分隔帶應采用立緣石圍砌，需要考慮防撞要求時，應采用相應等級的防撞護欄。

5.3.6當快速路單向機動車道數小于3條時，應設不小于3.0m的應急車道。當連續設置有困難時，應設置應急停車港灣，間距不應大于500m，寬度不應小于3.0m。

5.3.7路肩設置應符合下列規定：

1采用邊溝排水的道路應在路面外側設置保護性路肩，中間設置排水溝的道路應設置左側保護性路肩。

2保護性路肩寬度自路緣帶外側算起，快速路不應小于0.75m；其他道路不應小于0.50m；當有少量行人時，不應小于1.50m。當需設置護欄、桿柱、交通標志時，應滿足其設置要求。

5.4路拱與橫坡

5.4.1道路橫坡應根據路面寬度、路面類型、縱坡及氣候條件確定，宜采用1.0％～2.0%?？焖俾芳敖涤炅看蟮牡貐^宜采用1.5%～2.0%；嚴寒積雪地區、透水路面宜采用1.0%～1.5%。保護性路肩橫坡度可比路面橫坡度加大1.0％。

5.4.2單幅路應根據道路寬度采用單向或雙向路拱橫坡；多幅路應采用由路中線向兩側的雙向路拱橫坡；人行道宜采用單向橫坡。

5.5緣石

5.5.1緣石應設置在中間分隔帶、兩側分隔帶及路側帶兩側，緣石可分為立緣石和平緣石。

5.5.2立緣石宜設置在中間分隔帶、兩側分隔帶及路側帶兩側。當設置在中間分隔帶及兩側分隔帶時，外露高度宜為375px～500px；當設置在路側帶兩側時，外露高度宜為250px～375px。

5.5.3平緣石宜設置人行道與綠化帶之間，以及有無障礙要求的路口或人行橫道范圍內。

6平面和縱斷面

6.1一般規定

6.1.1平面和縱斷面設計應符合城市路網規劃、道路紅線、道路功能，并應綜合考慮土地利用、文物保護、環境景觀、征地拆遷等因素。

6.1.2平面和縱斷面應與地形地物、地質水文、地域氣候、地下管線、排水等要求結合，并應符合各級道路的技術指標，應與周圍環境相協調，線形應連續與均衡。

6.1.3城市快速路、主干路應做好路線的線形組合設計，各技術指標應恰當、平面順適、斷面均衡、橫斷面合理；各結構物的選型與布置應合理、實用、經濟。

6.2平面設計

6.2.1道路平面線形宜由直線、平曲線組成，平曲線宜由圓曲線、緩和曲線組成。應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等。

6.2.2道路圓曲線最小半徑應符合表6.2.2的規定。一般情況下應采用大于或等于不設超高最小半徑值；當地形條件受限制時，可采用設超高最小半徑的一般值；當地形條件特別困難時，可采用設超高最小半徑的極限值。

注：“一般值”為正常情況下的采用值；“極限值”為條件受限時，可采用的值。

6.2.3平曲線與圓曲線最小長度應符合表6.2.3的規定。

6.2.4直線與圓曲線或大半徑圓曲線與小半徑圓曲線之間應設緩和曲線。緩和曲線應采用回旋線，緩和曲線最小長度應符合表6.2.4-1的規定。當設計速度小于40km/h時，緩和曲線可采用直線代替。

當圓曲線半徑大于表 6.2.4-2 不設緩和曲線的最小圓曲線半徑時，直線與圓曲線可直接連接。

6.2.5 當圓曲線半徑小于本規范表 6.2.2 中不設超高最小半徑時，在圓曲線范圍內應設超高。 最大超高橫坡度應符合本規范表 6.2.5 的規定。當由直線段的正常路拱斷面過渡到圓曲線上 的超高斷面時，必須設置超高緩和段。

6.2.6當圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線內側加寬，并應設置加寬緩和段。

6.2.7視距應符合下列規定：

1停車視距應大于或等于表6.2.7規定值，積雪或冰凍地區的停車視距宜適當增長。

2當車行道上對向行駛的車輛有會車可能時，應采用會車視距，其值應為表6.2.7中停車視距的兩倍。

3對貨車比例較高的道路，應驗算貨車的停車視距。

4對設置平、縱曲線可能影響行車視距路段，應進行視距驗算。

6.2.8分隔帶及緣石開口應符合下列規定：

1快速路中間分隔帶在樞紐立交、隧道、特大橋及路塹段前后，應設置中間分隔帶緊急開口。開口最小間距不宜小于2km，開口長度宜采用20m～30m，開口處應設置活動護欄。兩側分隔帶開口應符合進出口最小間距要求。

2主干路的兩側分隔帶斷口間距宜大于或等于300m，路側帶緣石開口距交叉口間距應大于進出口道展寬段長度。

6.3縱斷面設計

6.3.1機動車道最大縱坡應符合表 6.3.1 的規定，并應符合下列規定：

1新建道路應采用小于或等于最大縱坡一般值；改建道路、受地形條件或其他特殊情況限制時，可采用最大縱坡極限值。

2除快速路外的其它等級道路，受地形條件或其他特殊情況限制時，經技術經濟論證后，最大縱坡極限值可增加1.0%。

3積雪或冰凍地區的快速路最大縱坡不應大于3.5%，其他等級道路最大縱坡不應大于6.0％。

6.3.2道路最小縱坡不應小于0.3%；當遇特殊困難縱坡小于0.3%時，應設置鋸齒形邊溝或采取其他排水設施。

6.3.3縱坡的最小坡長應符合表6.3.3規定。

6.3.4 當道路縱坡大于本規范表 6.3.1 所列的一般值時，縱坡最大坡長應符合表 6.3.4 的規定。 道路連續上坡或下坡，應在不大于表 6.3.4 規定的縱坡長度之間設置縱坡緩和段。緩和段的 縱坡應不大于 3%，其長度應符合本規范表 6.3.3 最小坡長的規定。

6.3.5非機動車道縱坡宜小于2.5%；當大于或等于2.5%時，縱坡最大坡長應符合表6.3.5的規定。

6.3.6 各級道路縱坡變化處應設置豎曲線，豎曲線宜采用圓曲線，豎曲線最小半徑與豎曲線 最小長度應符合表 6.3.6 規定。一般情況下應大于或等于一般值；特別困難時可采用極限值。

6.3.7 在設有超高的平曲線上，超高橫坡度與道路縱坡度的合成坡度應小于或等于表 6.3.7的規定。

注：積雪或冰凍地區道路的合成坡度應小于或等于6.0%。

6.4線形組合設計

6.4.1線形組合應滿足行車安全、舒適以及與沿線環境、景觀協調的要求，平面、縱斷面線形應均衡，路面排水應通暢。

6.4.2線形組合設計應符合下列規定：

1應使線形在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并應保持視覺的連續性。

2應避免平面、縱斷面、橫斷面極限值的相互組合設計。

3平、縱面線形應相互對應，技術指標大小均衡連續，以及與之相鄰路段各技術指標的均衡、連續。

4條件受限時選用平面、縱斷面的各接近或最大、最小值及其組合時，應考慮前后地形、技術指標運用等對實際運行速度的影響。

5橫坡與縱坡應組合得當，并應利于路面排水和行車安全。

7道路與道路交叉

7.1一般規定

7.1.1道路與道路交叉可分為平面交叉和立體交叉。交叉形式應根據道路網規劃、相交道路等級及有關技術、經濟和環境效益的分析合理確定。

7.1.2道路交叉口設計應符合下列規定：

1應保障交通安全，使交叉口車流有序、暢通、舒適，并應兼顧景觀。

2應兼顧所有交通使用者的需求，處理好與其他交通方式的銜接。

3應合理確定建設規模，分期建設時，應近遠期結合。

4應綜合考慮交通組織、幾何設計、交通管理方式和交通工程設施等內容。

5除考慮本交叉口流量、流向以外，還應分析相鄰或相關交叉口的影響。

6改建設計應同時考慮原有交叉口情況，合理確定改建規模。

7.1.3道路交叉口設計應符合現行行業標準《城市道路交叉口設計規程》CJJ152的規定。

7.2平面交叉

7.2.1平面交叉口應按交通組織方式分類，并應符合下列規定：

1平A類：信號控制交叉口

A1類：交通信號控制，進出口道展寬交叉口；

A2類：交通信號控制，進出口道不展寬交叉口。

2平B類：無信號控制交叉口

B1類：支路只準右轉通行的交叉口；

B2類：減速讓行或停車讓行標志管制交叉口；

B3類：全無管制交叉口。

3平C類：環形交叉口

7.2.2平面交叉口的選用類型，應符合表7.2.2的規定。

7.2.3 平面交叉口設計應符合下列規定：

1 新建平面交叉口不得出現超過 4 叉的多路交叉口、錯位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70o（特殊困難時為45o）的斜交交叉口。已有的錯位交叉口、畸形交叉口應加強交通組織與管理，并應加以改造。

2平面交叉口的交通組織和渠化方式應根據相交道路等級、功能定位、交通量、交通管理條件等因素確定。信號交叉口平面設計應與信號控制方案協調一致，渠化設計不應壓縮行人和非機動車的通行空間。

3交叉口附近設置公交?？空緯r，應根據公交線路走向、道路類型、交叉口交通狀況，結合站點類別、規模、用地條件合理確定。應保證乘客安全，方便換乘、過街，有利于公交車安全?？?、順利駛出，且不影響交叉口的通行能力。

4地塊及建筑物機動車出入口不得設在交叉口范圍內，且不宜設在主干路上，宜經支路或專為集散車輛用的地塊內部道路與次干路相通。

5橋梁、隧道兩端不宜設置平面交叉口。

7.2.4平面交叉口范圍內道路平面線形宜采用直線；當需采用曲線時，其曲線半徑不宜小于不設超高的最小圓曲線半徑。

7.2.5平面交叉口范圍內道路豎向設計應保證行車舒順和排水通暢，交叉口進口道縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不宜大于3%，山區城市道路等特殊情況，在保證安全的情況下可適當增加。

7.2.6交叉口渠化進口道車道數應大于上游路段的車道數，每條車道的寬度不宜小于3.0m；出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配，車道寬度宜與路段一致。

7.2.7交叉口視距三角形范圍內不得存在任何妨礙駕駛員視線的障礙物。

7.3立體交叉

7.3.1立體交叉口應根據相交道路等級、直行及轉向（主要是左轉）車流行駛特征、非機動車對機動車干擾等分類，主要類型及交通流行駛特征宜符合表7.3.1的規定，分類應符合下列規定：

1立A類：樞紐立交

A1類：主要形式為全定向、喇叭形、組合式全互通立交；

A2類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、半定向、定向或半定向組合的全互通立交。

2立B類：一般立交主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、苜蓿葉型立交、環形、菱形、迂回式、組合式全互通或半互通立交。

3 立 C 類：分離式立交。

7.3.2立交類型選擇應根據交叉口在道路網中的地位、作用、相交道路的等級，并應結合交通需求和控制條件確定，并應符合表7.3.2的規定。

注：當城市道路與公路相交時，高速公路按快速路、一級公路按主干路、二級和三級公路按次干路、四級公路按支路，確定與公路相交的城市道路交叉口類型。

7.3.3立交范圍內快速路主路基本車道數應與路段基本車道數連續一致，匝道車道數應根據匝道交通量確定，進出口前后應保持主路車道數平衡，不能保證時應在主路車道右側設置輔助車道。

7.3.4立交范圍內主線橫斷面車行道布置宜與主線路段相同。當設集散車道時，集散車道應布置在主線機動車道右側，其間宜設分車帶。主線變速車道路段的橫斷面應根據變速車道平面設計形式確定。

7.3.5立交主線平面線形標準不應低于路段標準，在進出立交的主線路段，其行車視距宜大于或等于1.25倍的停車視距。

7.3.6立交匝道出入口處，應設置變速車道。變速車道分直接式與平行式兩種，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式。

7.3.7立交出入口間距應能保證主路交通不受分合流交通的干擾，并應為分合流交通加減速及轉換車道提供安全可靠的條件。立交出入口間距不足時，應設置集散車道。

7.3.8設有輔路系統的道路相交，當交叉口設置為樞紐立交時，立交區應設置與主路分行的 輔路系統；當交叉口設置為具有明顯集散作用的一般立交時，其輔路系統可與匝道布置結合 考慮。

7.3.9立交范圍內非機動車系統應連續，可采用機非混行或機非分行的形式。

7.3.10立交范圍內人行系統應滿足人行道最小寬度要求，并應布設無障礙設施。

7.3.11立交范圍內公交車站的設置應與路段綜合考慮，并應設置為港灣式。

8道路與軌道交通線路交叉

8.1一般規定

8.1.1道路與軌道交通線路交叉可分為平面交叉和立體交叉。交叉形式應根據道路與軌道交通線路的性質、等級、交通量、地形條件、安全要求等因素綜合確定，應優先采用立體交叉。

8.1.2道路與軌道交通線路交叉工程需分期修建時，應考慮近遠期結合。

8.1.3道路與軌道交通線路交叉設計應合理利用地形，減少工程量，節約用地。

8.1.4道路與軌道交通線路交叉宜采用正交，當需斜交時，交叉角應大于或等于45?。

8.2立體交叉

8.2.1道路與鐵路交叉時，應符合下列規定：

1快速路和重要的主干路與鐵路交叉時，必須設置立體交叉。

2對行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉，必須設置立體交叉。

3主干路、次干路、支路與鐵路交叉，當道口交通量大或鐵路調車作業繁忙時，應設置立體交叉。

4各級道路與旅客列車設計行車速度大于或等于120km/h的鐵路交叉，應設置立體交叉。

5當受地形等條件限制，采用平面交叉危及行車安全時，應設置立體交叉。

6道路與鐵路交叉，機動車交通量不大，但非機動車和行人流量較大時，可設置人行立體交叉或非機動車與行人合用的立體交叉。

8.2.2各級道路與城市軌道交通線路交叉時，必須設置立體交叉。

8.2.3道路與軌道交通立體交叉的建筑限界應符合下列規定：

1道路下穿時，道路的建筑限界應符合本規范第3.4節的要求。

2道路上跨時，軌道交通的建筑限界應符合現行鐵路和城市軌道交通建筑限界標準的要求。

8.2.4橋梁等構筑物的設置應滿足道路、軌道交通視距的要求。

8.2.5與軌道交通立體交叉的道路應設置交通安全防護設施，同時應符合國家現行相關規范的要求。

8.3平面交叉

8.3.1次干路、支路與運量不大的鐵路支線、地方鐵路、工業企業鐵路交叉時，可設置平交道口。平交道口不應設置在鐵路道岔處、站場范圍內、鐵路曲線段以及道路與鐵路通視條件不符合行車安全要求的路段上。

8.3.2通過道口的道路平面線形應為直線。從最外側鋼軌外緣算起的道路直線段最小長度應大于或等于30m。

8.3.3道路與鐵路平交時，應優先設置自動信號控制或有人值守道口。

8.3.4無人值守或未設置自動信號的平交道口視距三角形范圍內（圖8.3.4），嚴禁有任何妨礙機動車駕駛員視線的障礙物，機動車駕駛員要求的最小瞭望視距（Sc）應符合表 8.3.4 規定。

注： 機動車駕駛員側向視距系按停車視距 50m 計算的，如有特殊應另行計算確定。

8.3.5道口兩側應設平臺，并應符合下列規定：

1自最外側鋼軌外緣至最近豎曲線切點間的平臺長度應大于或等于16m。

3緊接道口平臺兩端的道路縱坡不應大于表8.3.5的數值。

8.3.6道口鋪面鋪設應符合現行國家標準《鐵路線路設計規范》GB 50090 的規定。

8.3.7道口安全防護設施應符合下列規定：

1有人看守道口應設置道口看守房，并應設置電力照明以及欄木、有線或無線通信、道口自動通知、道口自動信號、遮斷信號等安全預警設備。

2無人看守道口應設置警示標志，并應根據需要設置道口自動信號和道口監護設施。

3道口兩側的道路上除應按規定設置護樁外，還應設置交通標志、路面標線、立面標志，電氣化鐵路的道口應在道路上設置限界架。

8.3.8道路與有軌電車道交叉道口應符合下列規定：

1交叉道口處的通視條件應符合道路與道路平面交叉的規定。

2交叉道口處的道路線形宜為直線。

3道口有軌電車道的軌面標高宜與道路路面標高一致。

4應作好平交道口的交通組織設計，處理好車流、人流的關系，合理布設人行道、車行道及有軌電車車站出入通道，并應按規定設置道口信號、行車標志、標線等交通管理設施。交叉道口信號應按有軌電車優先的原則設置。

9行人和非機動車交通

9.1一般規定

9.1.1行人及非機動車交通系統應安全、連續、舒適，不宜中斷或縮減人行道及非機動車道的有效通行寬度。

9.1.2行人及非機動車交通系統應與道路沿線的居住區、商業區、城市廣場、交通樞紐等內部的相關設施緊密結合，構成完整的交通系統。

9.1.3行人交通系統應設置無障礙設施，并應符合現行行業標準《城市道路和建筑物無障礙設計規范》JGJ 50的規定。

9.2行人交通

9.2.1行人交通設施應包括人行道、步行街以及人行橫道、人行天橋和人行地道等過街設施，設施的設置應根據行人流量和流線確定。

9.2.2人行過街設施的布設應與公交車站的位置結合，在學校、幼兒園、醫院、養老院等附近，應設置人行過街設施。

9.2.3人行道的設計應符合本規范第5.3節的規定。

9.2.4人行橫道的設置應符合下列規定：

1交叉口處應設置人行橫道，路段內人行橫道應布設在人流集中、通視良好的地點，并應設醒目標志。人行橫道間距宜為250ｍ～300m。

2當人行橫道長度大于16m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島，安全島寬度不應小于2.0m，困難情況下不應小于1.5m。

3人行橫道的寬度應根據過街行人數量及信號控制方案確定，主干路的人行橫道寬度不宜小于5m，其他等級道路的人行橫道寬度不宜小于3m，宜采用1m為單位增減。

4對視距受限制的路段和急彎陡坡等危險路段以及車行道寬度漸變路段，不應設置人行橫道。

9.2.5人行天橋和人行地道的設置應符合下列規定：

1快速路行人過街必須設置人行天橋或人行地道，其他道路應根據機動車交通量和行人過街需求設置人行天橋或人行地道。

2在商業或車站、碼頭等區域人行天橋或人行地道的設置宜與兩側建筑物或地下開發相結合。有特殊需要時，可設置專用過街設施。

3當自行車過街交通量不大時，人行天橋和人行地道可設置推行自行車過街的坡道。

4人行天橋和人行地道的其他設置條件應符合現行行業標準《城市人行天橋與人行地道技術規范》CJJ69的規定。

9.2.6步行街的設計應符合下列規定：

1步行街的規模應適應各重要吸引點的合理步行距離，步行距離不宜超過1000m。

1步行街的寬度可采用10ｍ~15m，其間可配置小型廣場，步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8人～1.0人計算。

2步行街與兩側道路的距離不宜大于200m，步行街進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

3步行街附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場，機動車停車場距步行街進出口的距離不宜大于100m，非機動車停車場距步行街進出口的距離不宜大于50m。

4步行街應滿足消防車、救護車、送貨車和清掃車等的通行要求。

9.3非機動車交通

9.3.1主干路非機動車道應與機動車道分隔設置；當次干路設計速度大于或等于40km/h時，非機動車道宜與機動車道分隔設置。

9.3.2非機動車道的設計應符合本規范第5.3節的規定。

9.3.3非機動車專用路的設計速度宜采用15km/h~20km/h，并應設置相應的交通安全、排水、照明、綠化等設施。

10公共交通設施

10.1一般規定

10.1.1道路設計中應包括與道路相關的公共交通專用車道和車站的設計。

10.1.2公交專用車道的設計應與城市道路功能相匹配，合理使用道路資源。

10.1.3公交車站應與周邊行人、非機動車系統統一設計；并根據需求設置非機動車停車區域。

10.2公共交通專用車道

10.2.1公共交通專用車道可分為快速公交專用車道和常規公交專用車道。

10.2.2快速公交專用車道的設計應符合下列規定：

1快速公交專用車道可布置在道路中央或道路兩側，中央專用車道按上下行有無物體隔離又可分為分離式和整體式，應優先選用中央整體式專用車道。

2快速公交專用車道當單獨布置時，設計速度可采用40km/h~60km/h；當與其他車道同斷面布置時應與道路的設計速度協調統一。

3快速公交專用車道單車道寬度不應小于3.5m。

4快速公交專用車道與其他車道應采用物體或標線分隔，分離式單車道物體隔離連續長度不應大于300m。

5快速公交系統應優先通過平交路口。

6快速公交專用車道的設計應符合現行行業標準《快速公共汽車交通系統設計規范》CJJ 136的有關規定。

10.2.3常規公交專用車道的設計應符合下列規定：

1主、次干路每條車道交通量大于500pcu/h及公交車輛大于90輛/h時，宜設置常規公交專用車道。

2常規公交專用車道宜設置在最外側車道上。

3常規公交專用車道單車道寬度不應小于3.5m。

4常規公交專用車道在平交路口宜連續設置。

10.3公共交通車站

10.3.1快速公交車站的設計應符合下列規定：

1車站應結合快速公交規劃設置，同時應與常規公交及城市軌道交通等其他交通系統合理銜接。

2車站可分為單側?？寇囌竞碗p側?？寇囌?，雙側?？康恼九_寬度不應小于5m，單側?？康恼九_寬度不應小于3m。

3車站宜設置為港灣式停車道，停車道的寬度不應小于3m。

4站臺長度應滿足車輛?？?、人流集散及相關設施布設的要求。

5車輛?？块L度應根據車輛?？繑盗亢蛙囆痛_定，最小長度應滿足兩輛車同時?？康囊?，車輛長度應根據選擇的車型確定。

6乘客過街可采用平面或立體過街方式。

7車站設計應符合現行行業標準《快速公共汽車交通系統設計規范》CJJ 136的有關規定。

10.3.2常規公交車站的設計應符合下列規定：

1車站應結合常規公交規劃、沿線交通需求及城市軌道交通等其他交通站點設置。城區?？空鹃g距宜為400m～800m，郊區?？空鹃g距應根據具體情況確定。

2車站可為直接式和港灣式，城市主、次干路和交通量較大的支路上的車站，宜采用港灣式。

3道路交叉口附近的車站宜安排在交叉口出口道一側，距交叉口出口緣石轉彎半徑終點宜為80m～150m。

4站臺長度最短應按同時?？績奢v車布置，最長不應超過同時?？?輛車的長度，否則應分開設置。

5站臺高度宜采用0.15m～0.20m，站臺寬度不宜小于2m；當條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。

10.3.3出租車?？空镜脑O計應符合下列規定：

1交通繁忙、行人流量大、禁止隨意停車的地段，應設置出租車?？空?。

2?？空緫Y合人行系統設置，方便上落，同時應減少對道路交通的干擾。

3?？空緫鶕缆方煌l件宜采用直接式或港灣式。

10.3.4公共交通車站應設置無障礙設施，并應符合現行行業標準《城市道路和建筑物無障礙設計規范》JGJ 50的規定。

11公共停車場和城市廣場

11.1一般規定

11.1.1公共停車場與城市廣場的位置、規模應符合城市規劃布局和道路交通組織需要，合理布置。

11.1.2公共停車場與城市廣場的內部交通組織及豎向設計應與周邊的交通組織和豎向條件相適應。

11.1.3公共停車場與城市廣場應設置無障礙設施，并應符合現行行業標準《城市道路和建筑物無障礙設計規范》JGJ 50的規定。

11.2公共停車場

11.2.1在大型公共建筑、交通樞紐、人流車流量大的廣場等處均應布置適當容量的公共停車場。

11.2.2公共停車場的規模應按服務對象、交通特征等因素確定。

11.2.3停車場平面設計應有效地利用場地，合理安排停車區及通道，應滿足消防要求，并留出輔助設施的位置。

11.2.4按停放車輛類型，公共停車場可分為機動車停車場與非機動車停車場。

11.2.5機動車停車場的設計應符合下列規定：

1機動車停車場設計應根據使用要求分區、分車型設計。如有特殊車型，應按實際車輛外廓尺寸進行設計。

2機動車停車場內車位布置可按縱向或橫向排列分組安排，每組停車不應超過50veh。當各組之間無通道時，應留出大于或等于6m的防火通道。

3機動車停車場的出入口不宜設在主干路上，可設在次干路或支路上，并應遠離交叉口；不得設在人行橫道、公共交通?？空炯皹蛩硪捞?。出入口的緣石轉彎曲線切點距鐵路道口的最外側鋼軌外緣不應小于30m。距人行天橋和人行地道的梯道口不應小于50m。

4停車場出入口位置及數量應根據停車容量及交通組織確定，且不應少于2個，其凈距宜大于30m；條件困難或停車容量小于50veh時，可設一個出入口，但其進出口應滿足雙向行駛的要求。

5停車場進出口凈寬，單向通行的不應小于5m，雙向通行的不應小于7m。

6停車場出入口應有良好的通視條件，視距三角形范圍內的障礙物應清除。

7停車場的豎向設計應與排水相結合，坡度宜為0.3%～3.0%。

8機動車停車場出入口及停車場內應設置指明通道和停車位的交通標志、標線。

11.2.6非機動車停車場的設計應符合下列規定：

1非機動車停車場出入口不宜少于2個。出入口寬度宜為2.5m～3.5m。場內停車區應分組安排，每組場地長度宜為15m～20m。

2非機動車停車場坡度宜為0.3%～4.0%。停車區宜有車棚、存車支架等設施。

11.3城市廣場

11.3.1城市廣場按其性質、用途可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場等。

11.3.2廣場設計應按城市總體規劃確定的性質、功能和用地范圍，結合交通特征、地形、自然環境等進行，應處理好與毗連道路及主要建筑物出入口的銜接，以及和四周建筑物協調，并應體現廣場的藝術風貌。

11.3.3廣場設計應按高峰時間人流量、車流量確定場地面積，按人車分流的原則，合理布置人流、車流的進出通道、公共交通?？空炯巴＼嚨仍O施。

11.3.4廣場豎向設計應符合下列規定：

1豎向設計應根據平面布置、地形、周圍主要建筑物及道路標高、排水等要求進行，并并兼顧廣場整體布置的美觀。

2廣場設計坡度宜為0.3%～3.0%。地形困難時，可建成階梯式。

3與廣場相連接的道路縱坡宜為0.5%～2.0%。困難時縱坡不應大于7.0%，積雪及寒冷地區不應大于5.0%。

4出入口處應設置縱坡小于或等于2.0%的緩坡段。

11.3.5廣場與道路銜接的出入口設計應滿足行車視距的要求。

11.3.6廣場應布置分隔、導流等設施，并應配置完善的交通標識系統。

11.3.7廣場排水應結合地形、廣場面積、排水設施，采用單向或多向排水，且應滿足城市防洪、排澇的要求。

12路基和路面

12.1一般規定

12.1.1路基、路面設計應根據道路功能、類型和等級，結合沿線地形地質、水文氣象及路用材料等條件，因地制宜、合理選材、節約資源。應使用節能降耗型路面設計和積極應用路面材料再生利用技術，并應選擇技術先進、經濟合理、安全可靠、方便施工的路基路面結構。

12.1.2路基、路面應具有足夠的強度和穩定性，以及良好的抗變形能力和耐久性。同時，路面面層還應滿足平整和抗滑的要求。

12.1.3快速路、主干路的路基、路面不宜分期修建。對初期交通量較小的道路，以及軟土地區、濕陷性黃土地區等可能產生較大沉降的路段，可按“一次設計，分期修建”的原則實施。

12.1.4路基、路面排水設計應根據道路排水總體設計的要求，結合沿線水文、氣象、地形、地質等自然條件，設置必要的地表排水和地下排水設施，并應形成合理、完整的排水系統。

12.2路基

12.2.1道路路基應符合下列規定：

1路基必須密實、均勻，應具有足夠的強度、穩定性、抗變形能力和耐久性；并應結合當地氣候、水文和地質條件，采取防護措施。

2路基工程應節約用地、保護環境，減少對自然、生態環境的影響。

3路基斷面形式應與沿線自然環境和城市環境相協調，不得深挖、高填；同時應因地制宜，合理利用當地材料和工業廢料修筑路基。

4路基工程應包括排水系統、防排水設施和防護設施的設計。

5對特殊路基，應查明情況，分析危害，結合當地成功經驗，采取相應措施，增強工程可靠性。

12.2.2路基設計回彈模量和濕度狀況應符合下列規定：

1快速路和主干路路基頂面設計回彈模量值不應小于30MPa；次干路和支路不應小于20MPa；當不滿足上述要求時，應采取措施提高回彈模量。

2路基設計中，應充分考慮道路運行中的各種不利因素，采取措施減小路基回彈模量的變異性，保證其持久性。

3道路路基應處于干燥或中濕狀態；對潮濕或過濕路基，必須采取措施改善其濕度狀況或適當提高路基回彈模量。

12.2.3路基設計高度應符合下列規定：

1路基設計高度應使路肩邊緣的路基相對高度不低于路基土的毛細水上升高度，并應滿足冰凍的要求。

2沿河及浸水路段的路基邊緣標高，不應低于路基設計洪水頻率的水位加雍水高、波浪侵襲高度和0.5m的安全高度。

12.2.4土質路基壓實度應符合表12.2.4規定。對以下情形，可通過試驗路檢驗或綜合論證，在保證路基強度和穩定性要求的前提下，適當降低路基壓實度標準。

1特殊干旱或特殊潮濕地區。

2專用非機動車道、人行道。

注： 表中數值均為重型擊實標準。

12.2.5路基防護應根據道路功能，結合當地氣候、水文、地質等情況，采取相應防護措施，并應符合下列規定：

1路基防護應采取工程防護與植物防護相結合的防護措施，并應與景觀相協調。

2深挖、高填、沿河等路段的路基邊坡，必須根據其工程特性進行路基防護設計。對存在穩定性隱患的路基，應進行穩定性分析；當穩定性不滿足要求時，必須采取加固措施。

3路基支擋結構設計應滿足各種設計荷載組合下支擋結構的穩定、堅固和耐久；結構類型選擇及設置位置的確定應安全可靠、經濟合理、便于施工養護；結構材料應符合耐久、耐腐蝕的要求。

12.2.6對軟土、黃土、膨脹土、紅粘土、鹽漬土等特殊土地區的路基設計，應查明特殊土的分布范圍與地層特征、特殊土的物理、力學和水理特性，以及道路沿線的水文與水文地質條件；進行路基變形分析和穩定性驗算；應合理確定特殊地基處理或處治的設計方案，滿足路基變形和穩定性要求。

12.3路面

12.3.1路面可分為面層、基層和墊層。路面結構層所選材料應滿足強度、穩定性和耐久性的要求，并應符合下列規定：

1面層應滿足結構強度、高溫穩定性、低溫抗裂性、抗疲勞、抗水損害及耐磨、平整、抗滑、低噪音等表面特性的要求。

2基層應滿足強度、擴散荷載的能力以及水穩定性和抗凍性的要求。

3墊層應滿足強度和水穩定性的要求。

12.3.2路面面層類型的選用應符合表12.3.2的規定，并應符合下列規定：

1道路經過景觀要求較高的區域或突出顯示道路線形的路段，面層宜采用彩色。

2綜合考慮雨水收集利用的道路，路面結構設計應滿足透水性的要求。

3道路經過噪聲敏感區域時，宜采用降噪路面。

4對環保要求較高的路段或隧道內的瀝青混凝土路面，宜采用溫拌瀝青混凝土。

12.3.3瀝青混凝土路面設計應符合下列規定：

1瀝青混凝土路面的設計應包括面層類型選擇與結構層組合設計，各結構層材料組成設計，材料與結構層設計參數確定，結構層厚度計算，路面內部排水設計等。

2瀝青混凝土路面設計應選用多種損壞模式作為臨界狀態，并應選用多項設計指標進行控制。

3城市廣場、停車場、公交車站、路口或通行特種車輛的路段，瀝青路面結構應根據車輛運行要求進行特殊設計。

12.3.4水泥混凝土路面設計應符合下列規定：

1水泥混凝土路面的設計應包括面層類型選擇與結構層組合設計，接縫構造、配筋和排水設計，各結構層材料組成設計，路面厚度計算，路面表面特性設計等。

2水泥混凝土路面結構應采用行車荷載和溫度梯度綜合作用產生的疲勞斷裂作為設計指標。

3水泥混凝土面層應滿足強度和耐久性的要求，表面應抗滑、耐磨、平整。面層宜選用設接縫的普通水泥混凝土。面層水泥混凝土的抗彎拉強度不得低于4.5MPa，快速路、主干路和重交通的其他道路的抗彎拉強度不得低于5.0MPa?；炷令A制塊的抗壓強度非冰凍地區不宜低于50 MPa，冰凍地區不宜低于60MPa。

4當水泥混凝土路面總厚度小于最小防凍厚度，或路基濕度狀況不佳時，需設置墊層。

5水泥混凝土路面應設置縱、橫向接縫?？v向接縫與路線中線平行，并應設置拉桿。橫向接縫可分為橫向縮縫、脹縫和橫向施工縫，快速路、主干路的橫向縮縫應加設傳力桿；在鄰近橋梁或其他固定構筑物處、板厚改變處、小半徑平曲線等處，應設置脹縫。

6水泥混凝土面層自由邊緣，承受繁重交通的脹縫、施工縫，小于90°的面層角隅，下穿市政管線路段，以及雨水口和地下設施的檢查井周圍，面層應配筋補強。

7其他水泥混凝土面層類型可根據適用條件按表12.3.4選用。

12.3.5非機動車道路面設計應符合下列規定：

1非機動車道的路面應根據筑路材料、施工最小厚度、路基土類型、水文地質條件及當地工程經驗，確定結構層組合和厚度，滿足整體強度和穩定性的要求。

2非機動車道同時有機動車行駛時，路面結構應滿足機動車行駛的要求。

3處于潮濕地帶及冰凍地區的道路，非機動車道路面應設墊層。

12.3.6人行道和廣場的鋪面應滿足穩定、抗滑、平整、生態環保和城市景觀的要求，其設計應實用、經濟、美觀、耐久。

12.3.7停車場鋪面應滿足穩定、耐久、平整、抗滑和排水的要求，其設計應符合下列要求：

1設計內容和方法與相應的機動車道水泥混凝土路面、瀝青混凝土路面相同。

2根據停車場各區域性質和功能的不同，鋪面結構的設計荷載應視實際情況確定。

3采用瀝青混凝土面層，宜提高瀝青面層的抗車轍性能。

4采用水泥混凝土面層，應設置脹縫，其間距及要求均與車行道相同。

12.4舊路面補強和改建

12.4.1當路面的結構承載能力、平整度、抗滑能力等使用性能退化、其承載能力不能滿足交通需求時，應進行結構補強或改建。

12.4.2舊路面結構補強和改建設計，應調查舊路面的結構性能、使用歷史，以及路面環境條件，并應依據路面的交通需求，以及材料、施工技術、實踐經驗和環境保護要求等，通過技術經濟分析論證確定。

12.4.3舊路面的補強和改建設計應符合下列要求：

1當路面平整度不佳，抗滑能力不足，但路面結構強度足夠，結構損壞輕微時，瀝青路面宜采用稀漿封層、薄層加鋪等措施，水泥混凝土路面宜采用刻槽、板底灌漿和磨平錯臺等措施恢復路面表面使用性能。

2當路面結構破損較為嚴重或承載能力不能滿足未來交通需求時，應采用加鋪結構層補強。

3當路面結構破損嚴重，或縱、橫坡需作較大調整時，宜采用新建路面，或將舊路面作為新路面結構層的基層或下基層。

12.4.4舊瀝青混凝土路面的加鋪層宜采用瀝青混合料。加鋪層厚度應按補足路面結構層總承載能力要求確定，新舊路面之間必須滿足粘結要求。

12.4.5當舊水泥混凝土路面的斷板率較低、接縫傳荷能力良好，且路面縱、橫坡基本符合要求、板的平面尺寸和接縫布置合理時，可選用直接式水泥混凝土加鋪層；否則，應采用分離式水泥混凝土加鋪層。

當舊水泥混凝土路面強度足夠，且斷板和錯臺病害少時，可選擇直接加鋪瀝青面層的方案，并應根據交通荷載、環境條件和舊路面的性狀等，選擇經濟有效的防止放射裂縫的措施。

13橋梁和隧道

13.1一般規定

13.1.1橋梁設計應符合城市規劃的要求，根據道路功能、等級、通行能力及防洪抗災要求，結合水文、地質、通航、環境等條件進行綜合設計。當需分期實施時，應保留遠期發展余地。

13.1.2隧道設計應符合城市規劃、城市地下空間利用規劃、環境保護和城市景觀的要求，并應綜合考慮區域內人文環境、地形、地貌、地質與地質災害、水文、氣象、地震、交通量及其組成，以及運營和施工條件。

13.1.3橋上或隧道內的管線敷設應符合下列規定：

1不得在橋上敷設污水管、壓力大于0.4MPa的燃氣管和其他可燃、有毒或腐蝕性的液體、氣體管。當條件許可時，可在橋上敷設電訊電纜、熱力管、給水管、電壓不高于10kV配電電纜、壓力不大于0.4MPa的燃氣管，但必須按國家有關現行標準的要求采取有效的安全防護措施。

2嚴禁在隧道內敷設電壓高于10kV配電電纜、燃氣管及其他可燃、有毒或腐蝕性液體、氣體管。

13.2橋梁

13.2.1城市橋梁設計應符合下列規定：

1特大橋、大橋橋位應選擇河道順直穩定、河床地質良好、河槽能通過大部分設計流量的河段，不宜選擇在斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質地帶。中小橋橋位宜按道路的走向進行布置。

2橋梁設計應遵循安全、適用、經濟、美觀和有利環保的原則，并應因地制宜、就地取材、便于施工和養護。

3橋梁建筑應符合城市規劃的要求，并應與周圍環境協調。

4橋梁應根據工程規模和不同的橋型結構設置照明、交通信號標志、航運信號標志、航空障礙標志，防雷接地裝置以及橋面防水、排水、檢修、安全等附屬設施。

13.2.2橋梁可按其多孔跨徑總長或單孔跨徑的長度，分為特大橋、大橋、中橋和小橋等四類，橋梁分類應符合表13.2.2的規定。

注：1單孔跨徑系指標準跨徑，梁式橋、板式橋為兩橋墩中線之間橋中心線的長度或橋墩中線與橋臺臺背前緣線之間橋中心線的長度，拱式橋為凈跨徑。

2梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長，拱式橋為兩岸橋臺內起拱線間的距離，其他形式橋梁為橋面系車道長度。

13.2.3橋梁的橋面凈空限界應符合本規范第3.4節的規定。

13.2.4橋下凈空應符合下列規定：

1通航河流的橋下凈空應符合國家現行通航標準的要求。

2不通航河流的橋下凈空應根據設計洪水位、壅水和浪高或最高流冰面確定；當在河流中有形成流冰阻塞的危險或有流放木筏、漂浮物通過時，應按當地的具體情況確定。

3立交、跨線橋橋下凈空應符合被交叉的城市道路、公路、城市軌道交通和鐵路等建筑限界的規定。

13.2.5橋梁及其引道的平、縱、橫技術指標應與路線總體布設相協調，各項技術指標應符合路線布設的要求，并應符合下列規定：

1橋上縱坡機動車道不宜大于4.0%，非機動車道不宜大于2.5%；橋頭引道機動車道縱坡不宜大于5.0%。

2高架橋橋面應設不小于0.3%的縱坡；當條件受到限制，橋面為平坡時，應沿主梁縱向設置排水管，排水管縱坡不應小于0.3%。

3當橋面縱坡大于3.0%時，橋上可不設排水口，但應在橋頭引道上兩側設置雨水口。

13.3隧道

13.3.1隧道設計應符合下列規定：

1隧道設計應處理好與地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系。

2隧道設計應減少施工階段和運營期間對環境的不利影響，并應符合同期規劃的近、遠期城市建設對隧道及行車安全的影響。

3隧道的埋深、平面和出入口位置應根據道路總體規劃、交通疏解與周邊道路服務能力、環境、地形及可能發生的變化條件確定。

4對特長隧道應作防災專向設計。

13.3.2隧道可按其封閉段長度L分類，并應符合表13.3.2的規定。

注：封閉段長度系指隧道兩端洞口之間暗埋段的長度。

13.3.3隧道建筑限界除應符合本規范第3.4節道路建筑限界的規定，尚應符合下列規定：

1對單向小于3車道的隧道，應設置應急車道，其寬度和距離應符合本規范第5.3.6條的規定，在施工方法受到限制的條件下，可采取其它措施。

2單向單車道隧道必須設應急車道。

3處于軟土地層的隧道應滿足長期運營后隧道變形、維修養護對建筑限界影響的要求。

4隧道內設置的設備系統和管線等設施不得侵入道路建筑限界。

13.3.4對長度大于1 000m、行駛機動車的隧道，嚴禁在同一孔內設置非機動車道或人行道；

對長度小于等于1 000m的隧道當需要設置非機動車道或人行道時，必須設安全隔離設施。

13.3.5隧道及其洞口兩端的道路平、縱、橫技術指標除應符合本規范相關條款外，尚應符合下列規定：

1隧道洞口內外側在不小于3s設計速度的行程長度范圍內均應保持一致的平縱線形。當條件困難時，應在洞口內外設置線形誘導和光過渡等保證行車安全的措施。

2洞口外與之相連接的路段應設置距洞口不小于3s設計速度的行程長度，且不應小于50m的過渡段。

3當隧道長度大于100m時，隧道內的道路最大縱坡不應大于3.0%；當受條件限制時，經技術經濟論證后最大縱坡可適當加大，但不宜大于5.0%。

4洞口外道路應滿足相應等級道路中視距的要求；當引道設中間分隔帶時應采用停車視距。

5隧道橫斷面不宜采用對向行車同一孔中的布置；不宜采用同一行駛方向分孔的布置。

13.3.6隧道應根據地質條件、周邊環境等，合理確定結構形式和適應于地層特性和環境要求的施工方法。

13.3.7隧道防排水設計應保證隧道結構、設備和行車的正常運行和安全，并應防止水土流失和環境保護。

13.3.8隧道交通工程及沿線設施的技術標準應根據道路功能、類別、交通量、隧道長度等確定，并應符合交通工程及沿線設施總體設計的要求。

13.3.9對長度大于500m的隧道，應擬定發生交通或火災事故的應急處理預案。

13.3.10對長度大于1 000m的隧道，應設隧道管理用房，管理用房選址應符合規劃要求，并應有利于對隧道進行維護管理。

13.3.11隧道必須進行防火設計，其防火要求應符合現行國家標準《建筑設計防火規范》GB50016的規定。

13.3.12隧道出入口、通風設施等設計應滿足國家有關環保的要求，應與周邊環境景觀相協調。

14交通安全和管理設施

14.1一般規定

14.1.1交通安全和管理設施的設計應確保交通“有序、安全、暢通、低公害”。各項設施應統籌規劃、總體設計，并結合城市路網的建設情況等逐步補充、完善。

14.1.2道路交通安全和管理設施設計應與道路同步規劃，同步設計。并應與當地城市規劃和交通管理部門相協調和配合。

14.1.3新建交通安全和管理設施應與現有設施協調和匹配，必要時應對現有設施進行調整和完善。

14.1.4交通安全和管理設施等級分為A、B、C、D四級，各級道路交通安全和管理設施等級與適用范圍應符合表14.1.4的規定。

14.2交通安全設施

14.2.1當交通安全和管理設施等級為A級時，應配置系統完善的標志、標線、隔離和防護設施，并應符合下列規定：

1中間帶必須連續設置中央分隔護欄和必需的防眩設施。

2橋梁與高路堤路段必須設置路側護欄。

3互通式立交及其周邊路網應連續設置預告、指路、禁令等標志。

4分合流路段宜連續設置反光突起路標。

5進出口分流三角端應有醒目的提示和防撞設施。

14.2.2當交通安全和管理設施等級為B級時，應配置完善的標志、標線、隔離和防護設施，并應符合下列規定：

1當主干路無中間帶時，應連續設置中間分隔設施；當無兩側帶時，兩側應連續設置機動車與非機動車分隔設施。

2當次干路無中間帶時，宜連續設置中間分隔設施；當無兩側帶時，兩側宜連續設置機動車與非機動車分隔設施。

3橋梁與高路堤路段必須設置路側護欄。

4互通式立交及其周邊地區路網應設置指路、禁令等標志。

5隔離設施的端頭應有明顯的提示。

6平面交叉口應進行交通渠化、人車隔離和設置交通信號燈；支路接入應有限制措施。

14.2.3當交通安全和管理設施等級為 C 級時，應配置較完善的標志、標線、隔離和防護設施，并應符合下列規定：

1主干路宜連續設置中間分隔設施。

2主、次干路無分隔設施的路段必須施劃路面中心線。

3橋梁與高路堤應設置路側護欄。

4平面交叉口應進行交通渠化，并應設置交通信號燈；宜設置行人和機動車、非機動車分隔設施。

14.2.4當交通安全和管理設施等級為D級時，應配置較完善的標志、標線；宜設置分隔和防護設施；平面交叉口宜進行交通渠化，并宜設置行人和機動車、非機動車分隔設施。

14.2.5其他情況下配置的交通安全設施，應符合下列規定：

1在冰、雪、風、沙、墜石、有霧路段等危及運行安全處，應設置警告、禁令標志、視線誘導標柱、反光突起路標等交通安全設施。

2對窄路、急彎、陡坡、視線不良、臨崖、臨水等危險路段，應設置視線誘導、警告、禁令標志和安全防護設施。

3當學校、幼兒園、醫院、養老院門前附近的道路過街設施應設置提示標志，并應施劃人行橫道線，必要時應設置交通信號燈。

4鐵路與道路平面交叉的道口，應設置警示燈、警告和禁令標志以及安全防護設施。對無人值守的鐵路道口，應在距道口一定距離設置警告和禁令標志。

5道路上跨鐵路時，應按鐵路的要求設置相應防護設施。

快速路、主干路兩側的交通噪聲超過國家現行標準《城市區域環境噪聲標準》GB3096的規定時，應有消減噪聲措施。

14.2.6道路兩側和隔離帶上的綠化、廣告牌、管線等不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標志。

14.3交通管理設施

14.3.1當交通安全和管理設施等級為A級時，應配置完善的信息采集、交通異常自動判斷、交通監視、誘導、主線及匝道控制、信息處理及發布等設施。

14.3.2當交通安全和管理設施等級為B級時，宜配置基本的信息采集、交通監視、簡易信息處理及發布等監控設施。平面交叉口信號燈形成路網的區域，可采用線控和區域控制。

14.3.3當交通安全和管理設施等級為C級時，在交通繁雜路段、交叉口應設置交通監視裝置和信號控制設施。

14.3.4當交通安全和管理設施等級為D級時，可視交通狀況設置信號燈等設施。

14.4配套管網

14.4.1交通信號機、視頻監視器、交通信息誘導裝置以及交通信息檢測器等電器設備應有可靠的防雷和接地措施。

14.4.2交通信號及監控設施的供電線路宜就近采用公用變壓器。

14.4.3對設置交通監控和信號控制的交叉路口和人行橫道路段，應預埋相應的過街管道。

14.4.4在城市快速路、主干路上的交通監控設施管線應預留交通監控專用管孔。在次干路上宜預留交通監控專用管孔。

15管線、排水和照明

15.1一般規定

15.1.1道路工程設計應滿足各類管線工程的要求，管線工程與道路工程應同步規劃、同步設計。

15.1.2排水工程設計應與區域排水系統相協調，并應滿足城市防洪要求。

15.1.3道路應有安全、高效、美觀的照明設施。

15.2管線

15.2.1新建道路應按規劃位置敷設所需管線，且宜埋地敷設。

15.2.2管線工程設計應遵循以下原則：

1管線類別、管線走向、規模容量、預留接口和敷設方式應滿足城市總體規劃和管線工程專業規劃的要求，并為遠期發展適當留有余地。

2應統籌安排各類管線，合理分配管道走廊，合理處理管線交叉，滿足相關專業技術規范的要求。

3地上桿線宜設置在道路設施帶內。架空管線不得侵入道路建筑限界，距離地面高度應符合相關專業技術規范的規定。地下管線除支管接口外，其余部分不應超出道路紅線范圍。

4地下管線宜優先考慮布置在非車行道下，不得沿快速路主路車行道下縱向平行敷設。當其他等級道路車行道下敷設管線時，井蓋不應影響行車安全性和舒適性，且宜布置在車輛輪跡范圍之外。人行道上井蓋等地面設施不應影響行人通行。

15.2.3各類管線應按規劃要求預埋過街管道，過街管道規模宜適當并留有發展余地。重要交叉口宜設置過街共用管溝。在建成后的快速路、主干路下實施過街管道時，宜采用非開挖施工技術。

15.2.4當管線不便于分別直埋敷設、且條件許可時，可建設綜合管溝。綜合管溝應符合各類管線的專業技術要求和消防、環保、景觀、交通等方面的要求，且便于管理維護。

15.2.5各種地下管線的埋設深度、結構強度和溝槽回填土的壓實度應滿足道路施工荷載與路面行車荷載的要求。

15.2.6對道路范圍內輸送流體的管渠系統，應采取防止滲漏措施。對輸送腐蝕性流體的管渠系統還應采取耐腐蝕措施。

15.2.7當管線跨越橋梁或穿過隧道敷設時，必須符合國家現行有關標準的規定。

15.3排水

15.3.1城市建成區內道路排水應采用管道形式，城市外圍道路可采用邊溝排水，設計時應根據區域排水規劃、道路設計和沿線地形環境條件綜合選擇。

15.3.2道路的地面水必須采取可靠的排除措施，應保證路面水迅速排除。

15.3.3當道路的地下水可能對道路造成不良影響時，應采取適當的排除或阻隔措施。道路結構層內可根據需要采取適當的排水或隔水措施。

15.3.4城市道路地面雨水徑流量應按照設計暴雨強度進行計算。道路排水采用的暴雨強度的重現期應根據氣候特征、地形條件、道路類別和重要程度等因素確定，并應符合下列規定：

1對城市快速路、重要的主干路、立交橋區和短期積水即能引起嚴重后果的道路，宜采3年～5年；其他道路宜采用0.5年～3年，特別重要路段和次要路段可酌情增減。

2當道路排水工程服務于周邊地塊時，重現期的取值還應符合地塊的規劃要求。

15.3.5道路雨水口的形式、設置間距和泄水能力應滿足道路排水要求。雨水口的布置方式應確保有效收集雨水，雨水不應流入路口范圍，不應橫向流過車行道，不應由路面流入橋面或隧道。一般路段應按適當間距設置雨水口，路面低洼點應設置雨水口，易積水地段的雨水口宜適當加大泄水能力。

15.3.6邊坡底部應設置邊溝等排水設施，路塹邊坡頂部必要時應設置截水溝。

隧道內當需將結構滲漏水、地面沖洗廢水和消防廢水等排至洞外時，應15.3.7設置排水設施；

當洞外水可能進入隧道內時，洞口上方應設置截水、排水設施。

15.3.8排水設計應符合現行國家標準《室外排水設計規范》GB50014的規定。

15.4照明

15.4.1道路照明應采用安全可靠、技術先進、經濟合理、節能環保、維修方便的設施。

15.4.2道路照明應滿足平均亮度（照度）、亮度（照度）均勻度和眩光限制指標的要求。此外，道路照明設施還應有良好的誘導性。

15.4.3曲線路段、平面交叉、立體交叉、鐵路道口、廣場、停車場、橋梁、坡道等特殊地點應比平直路段連續照明的亮度（照度）高、眩光限制嚴、誘導性好。

15.3.4道路照明布燈方式應根據道路橫斷面形式、寬度、照明要求等進行布置；對有特殊要求的機場、航道、鐵路、天文臺等附近區域，道路照明還應滿足相關專業的要求。

15.4.5道路照明應根據所在地區的地理位置和季節變化合理確定開關燈時間，并應根據天空亮度變化進行必要修正。宜采用光控和時控相結合的智能控制方式，有條件時宜采用集中遙控系統。

15.4.6照明光源應選擇高光效、長壽命、節能及環保的產品。

15.6.7道路照明設施應滿足白天的路容景觀要求；燈桿燈具的色彩和造型應與道路景觀相協調。

15.4.8除居住區和少數有特殊要求的道路以外，深夜宜有降低路面亮度（照度）的節能措施。

15.4.9道路照明設計應符合現行行業標準《城市道路照明設計標準》CJJ45的規定。

16綠化和景觀

16.1一般規定

16.1.1綠化和景觀設計應符合交通安全、環境保護、城市美化等要求，量力而行，并應與沿線城市風貌協調一致。

16.1.2綠化和景觀設施不得進入道路建筑限界，不得進入交叉口視距三角形，不得干擾標志標線、遮擋信號燈以及道路照明，不得有礙于交通安全和暢通。

16.1.3綠化和景觀設計應處理好與道路照明、交通設施、地上桿線、地下管線的關系。

16.1.4道路設計時，宜保留有價值的原有樹木，對古樹名木應予以保護。

16.2綠化

16.2.1綠化設計應包括路側帶、中間分隔帶、兩側分隔帶、立體交叉、平面交叉、廣場、停車場以及道路用地范圍內邊角空地等處的綠化。綠化應根據城市性質、道路功能、自然條件、城市環境等，合理地進行設計。

16.2.2道路綠化設計應符合下列規定：

1道路綠化設計應選擇種植位置、種植形式、種植規模，采用適當的樹種、草皮、花卉。綠化布置應將喬木、灌木與花卉相結合，層次鮮明。

2道路綠化應選擇能適應當地自然條件和城市復雜環境的地方性樹種，應避免不適合植物生長的異地移植。

3對寬度小于1.5m分隔帶，不宜種植喬木。對快速路的中間分隔帶上，不宜種喬木。

4主、次干路中間分車綠帶和交通島綠地不應布置成開放式綠地。

5被人行橫道或道路出入口斷開的分車綠帶，其端部應滿足停車視距要求。

16.2.3廣場綠化應根據廣場性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對休憩綠地，可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小路等。

16.2.4停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保證安全、不影響夜間照明，并應改善環境，為車輛遮陽。

16.2.5綠化設計應符合現行行業標準《城市道路綠化規劃與設計規范》CJJ75的規定。

16.3景觀

16.3.1景觀設計應包括道路景觀、橋梁景觀、隧道景觀、立交景觀、道路配套設施以及道路紅線范圍內和道路風貌、環境密切相關的設施景觀。

16.3.2道路景觀的設計應符合下列規定：

1快速路及標志性道路應反映城市形象。景觀設施尺度宜大氣、簡潔明快，綠化配置強調統一，道路范圍視線開闊。應以車行者視覺感受為主。

2立交選型應兼顧城市景觀要求，立交范圍的景觀設計應突出識別性，體現城市特點。

3主干路、次干路及快速路的輔路應反映區域特色。景觀設施宜簡化、尺度適中、道路范圍視線良好，車行和步行者視覺感受兼顧。

4次干路應反映街道特色和商業文化氛圍。景觀設施宜多樣化，綠化配置多層次且不強調統一。尺度應以行人視覺感受為主，兼顧車行者視覺感受。

5支路應反映社區生活場景、街道的生活氛圍。景觀設施小品宜生活化，綠化配置宜生動活潑，多樣化，應以自然種植方式為主。

6濱水道路應以親水性和休閑服務為主，有條件時，在道路和水岸之間宜布置綠地，保護河岸原始的景觀。

7風景區道路應避免大量挖填，應保護天然植被，景觀設計應以借景為主，宜將道路和自然風景融為整體。

8步行街應以宜人尺度設置各種景觀要素。景觀設施應以休閑、舒適為主，綠化配置應多樣化，鋪砌宜選用地方材料。

9道路范圍內的各種設施應符合整體景觀的要求，宜進行一體化設計，集約化布置。

10公交站臺應提供宜人的候車環境，宜強調識別性并與周邊環境相協調。

16.3.3橋梁景觀的設計應符合下列規定：

1跨江河的大橋應結合自然環境和城市空間進行設計，宜展示橋梁的結構之美，注重其與整體環境和諧。

2跨線橋梁應結合道路景觀和街道建筑景觀進行設計，應體現輕巧、空透。注重其細部設計。涂裝色彩應與環境相協調。

3人行天橋應體現結構輕盈，造型美觀。

4橋頭廣場、公共雕塑、橋名牌、欄桿、燈具和鋪裝等橋梁附屬設施，宜統一設計。

16.3.4隧道景觀的設計應符合下列規定：

1洞門設計應突出標志性，便于記憶，并應與周邊景觀和諧統一。

2洞身內部應考慮車行者視覺感受，裝飾應自然簡潔。

本規范用詞說明

1為便于在執行本規范條文時區別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明如下：

1）表示很嚴格，非這樣做不可的：正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴禁”；

2）表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的：正面詞采用“應”，反面詞采用“不應”或“不得”；

3）表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的：正面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

4）表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用“可”。

條文中指明應按其他有關標準執行的寫法為“應符合…….的規定”或“應按……執行”。

引用標準名錄

1《室外排水設計規范》GB 50014

2《建筑設計防火規范》GB 50016

3《鐵路線路設計規范》GB 50090

4《城市區域環境噪聲標準》GB 3096

5《城鎮橋梁設計規范》CJJ11

6《城市道路照明設計標準》CJJ45

7《城市人行天橋和人行地道技術規范》CJJ 69

8《城市道路綠化規劃與設計規范》CJJ 75

9《快速公共汽車交通系統設計規范》CJJ136

10《城市道路交叉口設計規程》CJJ152

11《城市道路和建筑物無障礙設計規范》JGJ 50

中華人民共和國行業標準

城市道路工程設計規范

CJJ37-2012

條文說明

修 訂 說 明

   《城市道路工程設計規范》CJJ37-2012經住房和城鄉建設部于2012年1月11日以第1248號公告批準發布。

    本規范是在《城市道路設計規范》CJJ37-90的基礎上修訂而成，上一版的主編單位是北京市市政設計研究院（現更名為北京市市政工程設計研究總院），參編單位有上海市政工程設計院（現更名為上海市政工程設計研究總院）、天津市市政工程勘測設計院（現更名為天津市市政工程設計研究院）、同濟大學、東南大學等。主要起草人有林治遠、田霈、楊鴻遠、林繡賢、楊春華、趙坤耀等。

本次修訂的主要技術內容是：

    1．本規范作為通用標準，在章節編排和內容深度組成上較《城市道路設計規范》（CJJ37-90）有較大的變化，章節的編排上主要由城市道路工程涵蓋的內容組成，內容深度上主要是對城市道路設計中的一些共性標準和主要技術指標進行規定。

    2．修訂了原《規范》中的通行能力、道路分類與分級、設計速度、道路最小凈高、機動車單車道寬度、路基壓實標準等內容。

    3．增加了道路服務水平、設計速度100km/h的平縱技術指標、景觀設計等內容。

    4．明確了平面交叉口和立體交叉口的分類和適用條件。

    5．突出了“公交優先”、“以人為本”的設計理念。

    6．強化了交通安全與管理設施的設計內容。

    本規范在修訂過程中，對通行能力、立體交叉的進出口間距、加減速車道的長度、立交區的平縱線形指標、公交專用車道的設置等技術問題爭議較大。這些都是城市道路設計的關鍵技術，本標準作為通用標準，由于課題經費、時間周期等原因，未能得以深入的研究。建議在專用標準的編制中，對相關問題進一步深入研究。

    本規范在修訂過程中，編制組進行了廣泛的調查研究，總結了實踐經驗，吸取科研成果，對一些關鍵性問題進行了專題研究，編制了《城市和城鎮的定義分析》、《道路分類分級和設計速度》、《設計車輛及凈空標準的確定》及《道路限速、設計車速和汽車的設計速度》專題研究報告，同時參考了國外現行標準。

    為便于廣大設計、施工、科研、學校等單位有關人員在使用本規范時能正確理解和執行條文規定，編制組按章、節、條順序編制了本規范的條文說明，對條文規定的目的、依據以及執行中需注意的有關事項進行了說明，還對強制性條文的強制性理由做了解釋。但是，本條文說明不具備與規范正文同等的法律效力，僅供使用者理解和把握標準規定時參考。

1總 則

1.0.1本條為制定本規范的目的。在原建設部2003年頒布的《工程建設標準體系》（城鄉規劃、城鎮建設、房屋建筑部分）中，本規范原名為《城鎮道路工程技術標準》屬于通用標準。在送審過程中，根據《工程建設標準體系》相關內容的調整，《城鎮道路工程技術標準》更名為《城市道路工程設計規范》。從通用標準的作用來說，是針對某一類標準化對象制定的覆蓋面較大的共性標準，主要為制定專用標準的依據。因此，本規范在章節編排和內容深度組成上較《城市道路設計規范》（CJJ37-90）有較大的變化，章節的編排上主要由城市道路工程涵蓋的內容組成，內容深度上主要是對城市道路設計中的一些共性標準和主要技術指標進行規定，重在規定控制道路工程規模和技術標準有關的指標，其他相關的技術指標均在相應的專用標準中?？紤]到各專用標準的編制進度不一致，本規范的內容既要提綱挈領地反應道路工程覆蓋面較大的共性標準，又要適度考慮已編和正在編寫中的幾本專用規范的具體內容，因此，各章的內容深度稍有差異。

1.0.2本條為本規范的適用范圍?！冻鞘械缆吩O計規范》CJJ37-90中適用范圍描述為“適用于大、中、小城市以及大城市的衛星城等規劃區內的道路、廣場、停車場設計”。本次編制中考慮到“大、中、小城市以及大城市的衛星城等規劃區”均為“城市范圍”，因此在文字描述上進行了調整，適用范圍沒有變化。

1.0.3本條對道路工程設計的共性要求進行了規定，強調了社會、環境與經濟效益的協調統一。同時，提出了以人為本、資源節約、環境友好地設計理念，在綜合考慮行人、非機動車、機動車的通行要求下，應優先為非機動車和行人以及公共交通提供舒適良好的環境。

2 術 語

2.1 術語

近二十多年來，隨著城市道路工程建設的發展，出現了許多《道路工程術語標準》GBJ124-88中未能定義的術語，同時，隨著設計理念的更新、認識的深入，原有一些術語的定義也不盡恰當，有必要進行修訂。因此在本節中，給出了《道路工程術語標準》GBJ124-88

中未有定義的術語，或者在本規范編制過程中認為需要對原有術語定義進行修訂的術語。對于在現行標準中已有定義或修訂過的直接引用。

2.1.1、2.1.2主路、輔路兩術語最早出現在城市快速路建設過程中，在《城市快速路設計規程》CJJ129-2009中對于輔路已有定義，但對于主路沒有定義。當快速路設置輔路時，習慣上將專供機動車快速通過的道路，稱為主路。因此，主路一詞是相對于輔路來說的。結合目前的道路工程建設情況，將主路、輔路的設置范圍擴展到主干路。

2.1.3設計速度與計算行車速度、設計車速表述的都是同一定義，在《城市道路設計規范》CJJ37-90中采用了計算行車速度，但是從定義上來說，設計速度更符合其本意，因此本規范將“計算行車速度”修訂為“設計速度”。

2.1.4《城市道路設計規范》CJJ37-90在交通量預測和路面結構設計中，均采用“設計年限”表述。本次修訂中，依據《工程結構可靠性設計統一標準》GB 50153中的定義，在路面結構設計中的設計年限，采用“設計使用年限”表述。

2.1.5、2.1.6對《道路工程術語標準》GBJ124-88中的定義進行修訂，與現有的國內外研究成果更為吻合。

2.1.7~2.1.9近年來，隨著城市道路工程的建設，出現了許多采用新材料、新技術的路面結構類型，有必要明確各種路面類型的定義。

2.2符號

本規范圖、表中出現的所有符號，統一在此文字表述。

3基本規定

3.1道路分級

3.1.1《城市道路設計規范》CJJ37—90根據城市道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。各類道路除城市快速路外，根據城市規模、設計交通量、地形等分為I、II、III級。

    本次規范編制通過對國內外城市道路以及公路的分類或分級對比，以及國內目前使用情況的調研，編制了專題報告《道路分類分級和設計速度》，依據專題報告的成果，認為原來的分級只是在道路分類的基礎上規定了不同規模的城市可采用的設計速度。不同的設計速度對應不同的通行能力和服務水平，而設計速度是道路線形設計指標的基礎，更多的受地形條件的控制，按城市規模確定道路分級，再選用相應的設計速度是沒有實際意義的。因此，在編制中，將原來的分類與分級綜合考慮，將原來的“分類”采用“分級”表述，取消原來的分級。這樣規定與目前我國公路及國外采用分級表述的方式統一。各級道路的定義、功能仍沿用原規定。

3.1.2道路等級是道路設計的先決條件，是確定道路功能、選擇設計速度的基本條件。每條道路在路網中承擔的作用應由整個路網決定。因此，道路等級一般在規劃階段確定。在設計階段，需要對規劃道路等級提高或降低時，均需經規劃或相關主管部門審批后方可變更。本條規定是為了切實落實規劃，保證規劃的嚴肅性和路網的完整性而制定的。

3.1.3城市道路的功能一般是綜合性的，規范也是在此基礎上編制的，帶有普遍的適用性。當道路作為貨運、防洪、消防、旅游等單一功能使用時，由于在道路的設計車輛、交通組成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，因此規定有規劃等級時除按相應的技術要求執行外，還需滿足其特殊性的使用要求。

3.2設計速度

3.2.1設計速度是道路設計時確定幾何線形的基本要素。它是在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。因此，它與運行速度有密切關系。根據國內外觀測研究，當設計速度高時，運行速度低于設計速度；而但設計速度低時，運行速度高于設計速度。這也說明設計速度與運行安全有關。

    設計速度一經選定，道路設計的所有相關要素如平曲線半徑、視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標均與其配合以獲得均衡設計。目前，道路設計中采用基于設計速度的路線設計方法。但是，經過多年來的實踐，設計管理人員發現，這種設計方法本身存在一定的缺陷。因為設計速度對一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎參數，用于規定路段的最低設計指標，但在實際駕駛行為中，沒有一個駕駛員能自始至終的遵守這一固定車速。實際觀測結果表明，設計速度的設計方法不能保證線形標準的一致性。針對設計速度方法存在的主要問題，國外發達國家已廣泛運用了以運行速度概念為基礎的路線設計方法。運行速度的引入，

可以有效地解決路線設計指標與實際行駛速度所要求的線形指標脫節的問題，但由于目前我國尚未對此進行深入的研究，因此，本規范仍采用設計速度的設計方法。但提出了運行速度的概念，以便設計人員在設計中對指標的運用和選取更有針對性和靈活性。

   同時，根據專題報告《道路分類分級和設計速度》的結論意見，對《城市道路設計規范》CJJ37—90中的相關規定，進行了以下修訂。

1為了與國內外術語取得一致性，將《城市道路設計規范》CJJ37—90采用的“計算行車速度”改為“設計速度”，與其定義更相匹配。

2快速路設計速度在原規定的80km/h、60km/h基礎上，增加了100km/h，與《城市快速路設計規程》CJJ129-2009一致。

3主干路設計速度原規定60km/h、50km/h、40km/h、30km/h，本此編制取消了30km/h。

4次干路設計速度原規定50km/h、40km/h、30km/h、20km/h，本此編制取消了20km/h。

5支路設計速度范圍不做調整。

同等級道路設計速度的選定應根據交通功能、交通量、控制條件以及工程建設性質等因素綜合確定。

3.2.2我國城市快速路和部分以交通功能為主的主干路通常在主路一側或兩側設置輔路系統，并通過進出口與主路交通進行轉換。輔路在路段上一般與主路并行，通常情況下線形設計能滿足主路的設計速度要求，但是考慮到其運行的特征，以及為建成后交通管理的限速提供依據，因此有必要規定輔路與主路設計速度的關系。

《城市快速路設計規程》CJJ129-2009規定“輔路設計速度宜為30km/h~40km/h”。根據國內大量的快速路與主干路輔路設計以及交通管理部門實際管理情況調查，輔路設計可以采用支路、次干路或主干路等級，實際管理中最高限速已達到70km/h，為快速路最高設計速度100km/h的0.7倍。本次規范修編考慮到輔路的運行狀況與主路較為密切，采用具體數值規定不太合理，改為以比值的方式規定，對設計速度取值范圍也進行了擴大。因此，規定輔路設計速度為主路的0.4倍~0.6倍，涵蓋了支路、次干路、主干路的所有設計速度。

3.2.3該條規定基本與《城市道路設計規范》CJJ37—90一致。

立交范圍內為了保證全線運行的安全性、連續性和暢通性，強調了其主路設計速度應與路段設計速度保持一致。

匝道及集散車道的取值考慮其交通運行特點，應低于主路的設計速度，而且應與主路設計速度取值有關聯性?！冻鞘械缆吩O計規范》CJJ37—90中立交匝道設計速度根據不同相交道路主路速度對應給出范圍，取值在20km/h~60km/h，基本為主路設計速度的0.4倍~0.75倍?！豆饭こ碳夹g標準》JTG B01—2003根據立交類型和匝道形式確定匝道設計速度，基本為主線設計速度的0.5倍~0.7倍。本次規范修編考慮采用具體數值規定不太合理，改為以比值的方式規定，結合城市道路特點，適當控制立交規模和用地，規定匝道設計速度為駛出主路速度的0.4倍~0.7倍，大致范圍為20 km/h~70 km/h，使用中應結合立交等級和匝道形式確定。

    集散車道為減少出入口對主路交通的影響，通過設置加減速車道與主路相連，其設計速度規定與匝道一致，在設計中宜取中高值。

3.2.4本條規定與《城市道路設計規范》CJJ37—90中一致。

    城市道路中的平面交叉口多受信號控制及人行、非機動車的干擾，為保證行車安全，考慮降速行駛。

直行機動車在綠燈信號期間除受左轉車（機動車、非機動車）干擾外，較為通暢，可取高值。

左轉機動車受轉彎半徑及對向直行機動車與非機動車的干擾，車速降低較多，可取低值。右轉機動車受交叉口緣石半徑的控制，另外不論是否設右轉專用車道，都受非機動車及行人過街等干繞，要降速，甚至停車，可取低值。

3.3設計車輛

    控制道路幾何設計的關鍵因素是行駛車輛的物理性能和各種車輛的組成比例。研究各種類型的車輛，建立類型分級，并選擇具有代表性的車輛用于設計。這些用于控制道路幾何設計，符合國家車輛標準的，具有代表性質量、外廓尺寸和運行性能的車輛，稱之為設計車輛。城市道路的服務對象主要為機動車、非機動車和行人，因此本節規定了機動車、非機動車的設計車輛及其外廓尺寸。

    在我國南方較多城市中，摩托車出行也占有一定的比例，雖然其交通行駛特性與一般機動車差別較大，但由于所占比例不大，交通管理上均按機動車進行管理，而且也不是鼓勵發展的交通工具。因此，未作為專門的類型考慮。

    近十幾年來，出現了一種外形和普通自行車類似的電動自行車，其具有價格便宜、操作簡單、節約能源、占用空間小、低噪音等特點，對于追求機動化出行而又買不起汽車的人們來說，成為首選目標，因此，增長趨勢較快，目前電動自行車保有量已經達到1.2億輛。從能耗角度看，電動自行車只有摩托車的八分之一、小轎車的十二分之一。從占有空間看，一輛電動自行車占有的空間只有一般私家車的二十分之一，成為非常有效的節能交通工具。但是目前電動自行車在使用和管理上存在兩大問題。一是，雖然我國1997年6月20日發布了《電動自行車安全通用技術條件》GB 17761-1999，其中規定“電動自行車最高車速為20km/h”，在《道路交通安全法實施條例》（2004年5月1日實施）中尚未有相應的管理條例，參照電瓶車的要求，最高限速為15km/h，目前與非機動車共用路權。但目前在國內市場上，部分電動自行車車速已達到40km/h~50 km/h，對非機動車的行駛造成了極大的威脅。二是電動自行車的動力能源電池所帶來的污染問題尚未有效的回收處理方法?；谀壳拔覈鴮τ陔妱幼孕熊嚨陌l展方向尚未有明確的政策和管理手段，因此，在本次規范編制中也未作為專門的類型考慮。

3.3.1《城市道路設計規范》CJJ37—90中按照國家標準《汽車外廓尺寸限界》GB1589-79擬定了小型汽車、普通汽車與鉸接車三種設計車輛。該標準已在1989年和2004年進行了兩次修訂，目前現行標準為《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》GB1589-2004。本次規范編制對設計車輛的確定進行了調研分析，編制了專題報告《設計車輛的確定》，根據專題報告的結論意見，并結合目前的實際情況，對《城市道路設計規范》CJJ37—90中的相關規定，進行了以下修訂。

1依據中華人民共和國公共安全行業標準《機動車類型術語和定義》GA802-2008中對車輛類型術語的規定，《城市道路設計規范》CJJ37—90中設計車輛類型術語中“小型汽車”應為“小型普通客車”或“輕型普通貨車”，規范中為了與車輛換算系數的標準車型名稱以及現行《公路工程技術標準》JTG B01-2003中的規定取得一致，簡稱為“小客車”；“普通汽車”應為“大型普通客車”或“重型普通貨車”，簡稱為“大型車”；“鉸接車”應為“鉸接客車”，簡稱為“鉸接車”。

  2《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》GB1589-2004只規定了“乘用車及客車”外廓尺寸最大限值，并且與《城市道路設計規范》CJJ37—90采用的普通汽車與鉸接車外廓尺寸規定一致，因此，本次編制中，“大型車”及“鉸接車”的外廓尺寸仍與原規定一致。由于其中對于小客車沒有相應的規定值，根據《城市客車等級技術要求與配置》CJ/T162-2002中的規定，用于城市客運的小客車的車長為大于3.5m，小于7m，但未有相應的其它外廓尺寸規定。依據專題報告《設計車輛的確定》研究成果，小客車車輛外廓尺寸較原規定范圍擴大，本次修訂中采用《公路工程技術標準》JTG B01-2003中規定的小客車外廓尺寸，車長由5m調整為6m，車高由1.6m調整為2.0m，車寬1.8m不變。

    設計車輛不包括超長、超寬、超高和超重的車輛，實際使用中應根據道路功能和服務對象選定。

3.3.2《城市道路設計規范》CJJ37—90中非機動車設計車輛擬定了自行車、三輪車、板車和獸力車四種。目前我國城市道路中非機動車出行主要以自行車為主，本次編制中保留了自行車和三輪車兩種，取消了板車和獸力車。

3.4道路建筑限界

    道路建筑限界是為保證車輛和行人正常通行，規定在道路一定寬度和高度范圍內不允許有任何設施及障礙物侵入的空間范圍。本次編制中將《城市道路設計規范》CJJ37—90中的條文分為三條規定。

3.4.1規定了不同路幅形式的建筑限界，與《城市道路設計規范》CJJ37—90一致。

3.4.2該條為強制性條文，強調為了確保道路上的車輛和行人的安全，同時也為保證橋隧結構、道路附屬設施等的安全，道路建筑限界內不允許有任何物體侵入。

3.4.3該條為強制性條文，主要為保證行車及橋梁結構的安全。依據專題報告《凈空高度標準的確定》結論意見，對《城市道路設計規范》CJJ37—90規定的最小凈高進行了以下修訂。

    1《城市道路設計規范》CJJ37—90中規定了無軌電車、有軌電車的最小凈高標準，其標準高于規定的設計車輛，主要是考慮其架空線及軌道的設置要求。從目前的調查情況來看，由于技術的提高，其最小凈高可減少。本次編制中考慮到最小凈高是針對設計車輛制定的，因此，取消了《城市道路設計規范》CJJ37—90中無軌電車、有軌電車的最小凈高標準。設計中若考慮無軌電車、有軌電車的通行，應根據選定的車輛類型確定其最小凈高。

    2《城市道路設計規范》CJJ37—90中通行機動車的道路只規定了4.5m的最小凈高，在實際的運用中，已滿足不了所有的需求。首先，隨著城市規模的擴大，在交通管理上，實行了區域化管理，限定了大型車的行駛范圍，若按最小凈高設計，不僅浪費投資，而且不少工程受條件所限，豎向線形指標較低。其次，對現有道路的改擴建工程中，需保留既有橋梁結構的，受既有結構高度的限制，不能滿足最小凈高的要求。從規范擬定的設計車輛來看，車輛總高從1.6m~4m，相差2.4m，跨度較大。而總高在3m以下的車輛大約占50%，北京、上海等城市已達到90%以上。因此，在這些城市中，已出現了限高2.5m、3m、3.2m、3.5m等工程實例。因此，在編制中，最小凈高增加了只滿足小客車通行的3.5m標準。同時為了保證橋梁結構的安全，避免設計中隨便采用低于標準的規定，將其列為強制性條文。

    設計車輛最小凈高標準根據設計車輛總高加上0.5m豎向安全行駛距離確定，不包括以后加鋪、積雪等因素的影響。但小客車的最小凈高標準除了考慮設計車輛的車高要求外，同時還考慮了駕駛員的視覺感受，以及結合城市消防和應急車輛特殊通行的要求，因此最小凈高規定高于一般原則。

3.4.4特種車輛是指外廓尺寸、重量等方面超過設計車輛限界的及特殊用途的車輛。從目前的調查分析，常見的幾種特種車輛總高均大于設計車輛總高的最大值，如雙層公交車輛的車高限制值為4.2m，消防車個別車高略超4m，但不超過4.2m。因此，如經常通行某種特殊超高車輛或專用道路時，在設計中凈空高度應按實際通行車輛考慮。

3.4.5我國城市道路規范與公路規范設計車輛總高均為4m，而在最小凈空高度的規定上不一致，城市道路規范采用4.5m；公路規范中高速公路、一級和二級公路采用5m，其它等級道路采用4.5m。因此，出現了許多起從公路駛入城市道路撞壞橋梁設施的交通事故，許多人認為是由于城市道路低于公路凈高標準所致。根據《道路交通安全法實施條例》（2004年5月1日實施）中規定“重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4.2米”，并通過實際調查分析，事故車輛均為超高裝載?？紤]到城市道路的建設特點，若增加0.5m的凈高標準，不僅增加投資，而且會影響到技術指標的選取和工程的可實施性。因此，編制中，未對原規范最小凈高進行修訂，但是提出了城市道路與公路銜接段設計中應考慮的一些要求。

3.5設計年限

3.5.1、3.5.2 規定基本與《城市道路設計規范》CJJ37—90一致。

    設計年限包括確定路面寬度而采用的計算交通量增長年限與為確定路面結構而采用的計算累計標準當量軸次的基準年限兩種。

    1在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠期交通量的年限作為道路設計年限的指標。道路交通量達到飽和時的設計年限按道路等級分為三種：快速路、主干路為20年；次干路為15年；支路為10年～15年。道路等級高則設計年限長。在設計年限內，車行道的寬度應滿足道路交通增長的要求，保證車輛能安全、舒適、通暢地行駛。

    2路面結構的設計使用年限是設計規定的一個時期，即路面結構在正常設計、正常施工、正常使用、正常維護下按預期目的使用，完成預定功能的使用年限。不同路面類型選用不同的設計使用年限，以保證在設計使用年限內路面平整并具有足夠強度。設計使用年限應與路面等級、面層類型及交通量相適應。

3.6荷載標準

3.6.1該條規定基本與《城市道路設計規范》CJJ37—90一致。

    路面上行駛的車輛種類很多，軸載大小不同，對路面造成的損害相差很大。因而，對路面結構設計來說，不單是總的累計作用次數，更重要的是軸載的大小和各級軸載在整個車輛組成中所占的比例。為方便計算，必須選用一種軸載作為標準軸載，一般來說應選用道路軸載中所占比例較大，對路面的影響也較大的軸載作為標準軸載。目前我國城市道路和公路標準中均采用雙輪組單軸載100kN為標準軸載，相當于國際的中等水平。

    標準軸載計算參數為：雙輪組單軸載100kN，以BZZ-100表示，輪胎壓強為0.7 Mpa，單軸輪跡當量圓半徑r為266.25px，雙輪中心間距為3r。

    近幾年發展起來的快速公共交通專用道，以及一些連接工業區、碼頭、港口或倉儲區的城市道路上，其上運行的車輛以重載、超載車為主，其接地壓強可達0.8Mpa~1.1Mpa，相應的接地面積也有一定的增加。設計時可根據實測汽車的軸重、輪胎壓力、當量圓半徑資料，經論證適當提高荷載參數。

3.7防災標準

3.7.2考慮到城市橋梁安全對確保城市交通的重要性，本規范特別規定不論特大、大、中、小橋設計洪水頻率一般均采用百年一遇，條文中的特別重要橋梁主要是指位于城市快速路、主干路上的特大橋。

城鎮中有時會遇到建橋地區的總體防洪標準低于一百年一遇的洪水頻率，若仍按此高洪水頻率設計，橋面高程可能高出原地面很多，會引起布置上的困難，諸如拆遷過多，接坡太長或太陡，工程造價增加許多，甚至還會遇上兩岸道路受淹，交通停頓，而橋梁高聳，此時可按當地規劃防洪標準來確定梁底設計標高及橋面高程。而從橋梁結構的安全考慮，結構設計中如墩、臺基礎埋置深度，孔徑的大?。M足泄洪要求），洪水時結構穩定等，仍須按本規范規定的洪水頻率進行計算。

4通行能力和服務水平

4.1一般規定

4.1.1由于道路條件、交通條件、控制條件和交通環境等都會影響道路通行能力和服務水平。因此，需要對條件不同的道路設施及其各組成部分分別進行通行能力和服務水平的分析。本條根據道路設施的重要程度，規定了需要進行通行能力和服務水平分析的道路設施類型。進行通行能力和服務水平分析的目的是確定在特定的運行狀況條件下，疏導交通需求所需的道路幾何構造，如車道數、車道寬度、交叉類型等，從而更好地指導設計。

1道路條件包括車道數、車道、路緣帶和中央分隔帶等的寬度以及側向凈寬、設計速度、平縱線形和視距等。

交通條件包括交通流中的交通組成、交通量以及在不同車道中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。

控制條件是指交通控制設施的形式及特定設計和交通規則。

交通環境主要是指橫向干擾程度以及交通秩序等。

2根據道路設施和交通實體的不同，通行能力可分為機動車道通行能力、非機動車道通行能力和人行設施通行能力。從規劃設計和運營的角度，通行能力可分為基本通行能力、實際通行能力和設計通行能力三種。

基本通行能力是指在一定的時段，在理想的道路、交通、控制和環境條件下，道路的一條車道或一均勻段或一交叉路口，期望能通過人或車輛的合理的最大小時流率。

實際通行能力是指在一定的時段，在具體的道路、交通、控制和環境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉路口，期望能通過人或車輛的合理的最大小時流率。

設計通行能力是指在一定時段，在具體的道路、交通、控制及環境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉路口，對應設計服務水平下的最大服務交通流率。

3服務水平是衡量交通流運行條件及駕駛員和乘客所感受的服務質量的一項指標，通常根據交通量、速度、行走時間、行駛（走）自由度、交通間斷、舒適和方便等指標確定。根據服務設施的不同可對道路設施的服務水平分級。服務水平分級是為了說明道路設施在不同交通負荷條件下的運行質量，不同的道路設施，其服務水平衡量指標是不同的。

4.1.2本次編制中將《城市道路設計規范》CJJ37-90中車輛換算系數的規定進行以下修訂。

1將路段及路口的換算系數統一按一個標準考慮。

2將大型車（原規范中為普通車輛，車輛換算系數為1.5）分為客、貨兩類型，車輛換算系數分別采用2.0和2.5。

5鉸接車的車輛換算系數由2.0（路段）或2.5（路口）修訂為3.0。

4.2城市快速路

4.2.1本條規定了在快速路設計時，不僅要對路段通行能力與服務水平進行分析、評價，還必須對分合流區及交織區進行分析、評價。避免產生“瓶頸”地段，確保整條道路的通行能力和服務水平保持一致。

關于快速路分合流區以及交織區的通行能力分析、評價，由于目前國內尚未有成熟的研究成果，本規范只提出了設計要求，未給出具體的分析方法和內容，可參閱美國《道路通行能力手冊》中的相關內容。

4.2.2本規范快速路通行能力采用國家“十五”重點科技攻關計劃《智能交通系統關鍵技術開發和示范工程》項目（2002BA404A02）─《快速路系統通行能力研究》的成果，與《城市快速路設計規程》CJJ129-2009中的規定一致。

4.2.3城市快速路服務水平分為四級：一級服務水平時，交通處于自由流狀態；二級服務水平時，交通處于穩定流中間范圍；三級服務水平時，交通處于穩定流下限；四級服務水平時，交通處于不穩定流狀態。

城市道路規劃、設計既要保證道路服務質量，還要兼顧道路建設的成本與效益。設計時采用的服務水平不必過高，但也不能以四級服務水平作為設計標準，否則將會有更多時段的交通流處于不穩定的強制運行狀態，并因此導致更多時段內發生經常性擁堵。因此，規定新建道路采用三級服務水平，與《城市快速路設計規程》CJJ129-2009中的規定一致。

4.2.4目前國內各大中城市均在建設或擬建城市快速路，本規范規定不同規模的快速路適應交通量供參考，以避免不合理的建設。設計適應交通量范圍根據設計速度及不同服務水平下的設計交通量確定。

雙向四車道、六車道的快速路適應交通量低限采用60km/h設計速度時二級服務水平情況下的最大服務交通量，預留一定的交通量增長空間；雙向八車道的快速路考慮斷面規模較大，標準太低性價比較差，適應交通量低限采用80km/h設計速度時二級服務水平情況下的最大服務交通量；高限均為100km/h設計速度時三級服務水平情況下的最大服務交通量，與設計服務水平一致。

    年平均日交通量按下式計算：

式中：

AADT—預測年的平均日交通量（pcu/d）

CD—一條車道的設計通行能力（pcu/h）

N—單向車道數

K—設計小時交通量系數：設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。當不能取得年平均日交通量時，可用代表性的平均日交通量代替；新建道路可參照性質相近的同類型道路的數值選用。參考范圍取值0.07~0.12。

按公式1計算后，快速路能適應的年平均日交通量如表1。

4.3其他等級道路

4.3.1關于其他等級道路通行能力和服務水平的分析、評價，由于目前國內尚未有成熟的研究成果，本規范只提出了設計要求，未給出具體的分析方法和內容，可參閱美國《道路通行能力手冊》中的相關內容。

4.3.2路段一條車道的基本通行能力規定與《城市道路設計規范》CJJ37-90一致，設計通行能力受自行車、車道寬度、交叉口、車道數等的影響，《城市道路設計規范》CJJ37-90中道路分類系數為0.75～0.9，本次編制中道路分類系數統一采用0.8。

4.3.3信號交叉口服務水平是根據車輛在信號交叉口受阻情況確定的，一般情況下采用控制延誤作為服務水平分級標準?？刂蒲诱`包括由于信號燈引起的停車延誤以及車輛停止和起動經歷的減、加速延誤。根據實際調查內容的不同，也可選擇采用交通負荷系數和排隊長度進行分級，使用時可根據情況靈活選擇合理適用的指標。

4.4自行車道

4.4.1～4.4.3規定基本與《城市道路設計規范》CJJ37—90一致。

規定了不同道路狀況的路段及信號交叉口處，自行車道的設計通行能力。設計時根據道路條件靈活選用。

4.4.4、4.4.5路段上，自行車道服務水平采用騎行速度、占用道路面積、交通負荷與車流狀況等指標衡量；交叉口自行車服務水平增加了停車延誤時間、路口停車率等指標，使用時可根據情況靈活選用指標。

4.5人行設施

4.5.1人行設施的基本通行能力一般以1h、1m寬道路上通過的行人數（人/h.m）表示。

人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等單位寬度內的基本通行能力可根據行走速度、縱向間距和占用寬度計算。

計算公式如下：

式中：

Cp——人行設施的基本通行能力，人/（h·m）；

vp——行人步行速度，可按表2取值；

Sp——行人行走時縱向間距，取1.0m；

bp——一隊行人占用的橫向寬度，m，可按表2取值。

注：人行橫道的基本通行能力計算結果為綠燈小時行人通行能力。

不同人行設施的可能通行能力可通過基本通行能力乘以綜合折減系數后得到，推薦的綜合折減系數范圍為0.5~0.7。

4.5.2人行道采用人均占用面積作為服務水平分級標準。根據實際調查內容的不同，可參考行人縱向間距、橫向間距和步行速度等指標進行分級。

5 橫斷面

5.1一般規定

5.1.1橫斷面設計應在了解規劃意圖、紅線寬度、道路性質后，首先調查收集交通量（車流量與人流量）、流向、車輛組成種類、行車速度等，推算道路設計通行能力。同時根據交通性質、交通發展要求與地形條件，并考慮地上、地下管線的敷設、沿街綠化布置等要求，以及結合市內的通風、日照、城市用地條件等。綜合研究分析確定橫斷面形式與各組成部分尺寸，在規劃部門確定的道路紅線寬度范圍內進行，并考慮節約用地。

5.1.2城市道路與城市用地、市政管網設施關系較為密切，改擴建工程難度都較大。因此，在橫斷面設計時，應盡可能按規劃斷面一次實施。受投資、拆遷限制，需分期實施時，應做多方案比較，按遠期需求預留發展條件。近期應根據現有交通量，考慮正常增長及建成后交通發展確定路面寬度及結構，并根據市政管網規劃預留管線位置或預埋過街管線，以免遠期實現規劃斷面時伐樹、挪桿或掘路。

5.1.3在道路改建工程中，若僅靠工程措施提高道路通行能力，難度較大、投資較高、效果也不一定顯著。應充分利用已形成的城市道路網，采取工程措施與交通管理措施相結合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全。除增辟車行道、展寬道路等工程措施外，還可采取交通管理措施，如設置分隔設施、單向行駛交通組織等，在商業性街道，還可采取限制除公共交通外的機動車及非機動車通行的措施，以保障行人安全。

5.2橫斷面布置

5.2.1~5.2.3影響道路橫斷面形式與組成部分的因素很多，如城市規模大小、道路紅線寬度、交通量、車輛類型與組成、設計速度、地理位置、排水方式、結構物的位置、相交道路交叉形式等等。從橫向布置分類，目前使用的橫斷面從單幅路到八幅路均有，較為常見的是單幅路、兩幅路、三幅路和四幅路。從豎向布置分類，有地面式、高架式或路塹式。本節主要針對橫向分類描述。

    1單幅路：機動車與非機動車混合行駛，適用于機動車與非機動車交通量不大的城市道路。由于單幅路斷面車道布置的靈活性，在中心城區紅線受限時，車道劃分可以根據機動車與非機動車高峰錯時調劑使用。但應注意在公共汽車?？空咎帒扇〗煌ü芾泶胧?，以便減少非機動車對公共汽車的干擾。

    單幅路適用于機動車交通量不大、非機動車較少、紅線較窄的次干路；交通量較少、車速低的支路；以及用地不足、拆遷困難的老城區道路；集文化、旅游、商業功能為一體的且紅線寬度在40m以上，具有游行、迎賓、集合等特殊功能的主干路，推薦采用單幅路斷面。

2兩幅路：機動車與非機動車混合行駛，適用于單向兩條機動車道以上，非機動車較少的道路，對綠化、照明、管線敷設均較有利。如中心商業區、經濟開發區、風景區、高科技園區或別墅區道路、郊區道路、城市出入口道路。對于橫向高差大、地形特殊的道路，可利用地形優勢采用上、下行分離式斷面。兩幅路之間需設分隔帶，可采用綠化帶分隔。

兩幅路適用于機動車交通量不大、非機動車較少的主干路；紅線寬度較寬的次干路。

    3三幅路：機動車（設置輔路時，為主路機動車）與非機動車分行，保障了交通安全，提高了機動車的行駛速度。機非分行適用于機動車及非機動車交通量大，紅線寬度大于或等于40m的道路。主輔分行適用于兩側機動車進出需求量大，紅線寬度大于或等于50m的主干路。主、輔路或機、非之間需設分隔帶，可采用綠化帶分隔。

    三幅路適用于機動車和非機動車交通量較大的主干路；需設置輔路的主干路；紅線寬度較寬的次干路。

    4四幅路：機動車（設置輔路時，為主路機動車）與非機動車分行，保障了交通安全，提高了機動車的行駛速度。適用于機動車車速高，單向機動車車道2條以上，非機動車多的快速路與主干路。雙向機動車道中間設有中央分隔帶，機動車道與非機動車道或輔路間設有兩側帶分隔，能保障行車安全。當有較高景觀要求時人行道、兩側帶、中央分隔帶的寬度可適當增加。

    四幅路適用于需設置輔路的快速路和主干路；機動車及非機動車交通量較大的主干路。

5.2.4公交專用車道分為常規公交專用車道和快速公交專用車道兩種，常規公交專用車道又分為分時段和全天公交專用車道兩種。由于其運行特點不同，對道路和車站設置的要求也相應不同，對橫斷面的布置影響也較大。因此，在道路上需設置公交專用車道時，應先根據公交專用車道的類型，結合車站布置、道路功能綜合選定橫斷面形式。

5.2.6、5.2.7道路設計中，為了打造美好的綠化景觀效果，在用地允許的條件下，常設置較寬的分隔帶。特大橋、大中橋跨度大、投資多，如果整個橫斷面寬度與道路一致，勢必過多的增加投資。為保證行車安全，車行道寬度、路緣帶寬度應與道路一致。分隔帶寬度在滿足橋梁防護設施設置要求的前提下可適當壓窄。

5.3橫斷面組成及寬度

5.3.2機動車車道的寬度主要取決于設計車輛車身的寬度、橫向安全距離（車身邊緣與相鄰部分邊緣之間橫向凈距）以及車輛行駛時的擺動寬度。橫向安全距離取決于車輛在行駛中擺動與偏移的寬度，以及車身與相鄰車道或人行道路緣石邊緣必要的安全間隔。其值與車速、路面質量、駕駛技術以及交通秩序等因素有關。

    根據全國道路交通安全協會經驗交流會反映出的信息顯示，近年來國內許多城市已就縮窄車道寬度問題做了試點，3.25m~3.5m的車道寬度已較普遍的用在改建和條件受限的新建工程中，如上海的高架道路等等，部分地區采取了較為明顯的措施，將車道寬度減至2.7m～2.8m。并且也有不少的研究成果，如北京市市政工程設計研究總院2008年完成的《北京市城市道路機動車單車道寬度的研究》，針對北京市的具體情況，對車道寬度變化對運行車輛速度、安全及通過量方面的影響進行研究，提出了車道寬度的合理取值。

從目前的研究成果分析，可以得出以下結論。

    1由于城市交通狀況及車輛組成的變化，尤其是車輛性能的提高，橫向安全距離以及車速行駛時的擺動寬度，可以適當減小。

2目前我國的公路和城市道路規范規定的機動車車道寬度標準高于許多國家的車道寬度水平，各國車道寬度規定值詳見表3。

3 《城市道路設計規范》CJJ37—90，表 4 中規定的機動車車道寬度標準高于《公路工程 技術標準》JTG B01-2003 中表 5 的規定。

綜合考慮目前的實際情況，結合相關研究成果和工程實例，車道寬度以設計速度60km/h分界，編制中對《城市道路設計規范》CJJ37—90的規定修訂如下。

設計速度小于或等于60km/h時，大型車或混行車道為3.5m，小客車專用道為3.25m。雖然這與《城市快速路設計規程》（CJJ129-2009）中規定的大型車或混行車道為3.75m，小客車專用道為3.5m不一致。但考慮這么多年來對于車道寬度有了較為深入的研究成果和較為成功的工程實例，因此在本次編制中進行了修訂。

設計速度大于60km/h時，大型車或混行車道為3.75m，小客車專用道為3.5m。

機動車道路面寬度除包括車行道寬度及兩側路緣帶寬度外，還應根據具體的斷面布置，包括應急車道、變速車道以及分隔物等設施所需的寬度。

5.3.3該條規定基本與《城市道路設計規范》CJJ37-90一致。

本次編制中非機動車設計車輛取消了獸力車和板車，因此只規定了自行車和三輪車的車道寬度。

一條自行車道的寬度，按自行車車身寬度0.6m和根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定的載物寬度，左右各不得超出車把0.15m計算，一條自行車車道寬度為0.95m（0.6+0.15x2），考慮行駛時的左右擺幅寬度，規定自行車車道寬度采用1.0m。一般一個方向不少于2條自行車道。

一條三輪車道的寬度，按三輪車車身寬度1.25m和根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定的載物寬度，左右各不得超出車身0.2m計算，一條三輪車車道寬度為1.65m（1.25+0.2x2），考慮行駛時的左右擺幅寬度，規定三輪車車道寬度采用2.0m。

靠邊行駛的非機動車，受道路的緣石、護攔、側墻、雨水進水口、路面平整度和綠化植物的影響，要求設置0.25m的安全距離。路側設置停車時還應充分考慮對其影響。

5.3.4該條規定與《城市道路設計規范》CJJ37-90一致。

車行道最外側路緣石至道路紅線范圍為路側帶。路側帶寬度包括人行道、綠化帶和設施帶。

1人行道寬度指專供行人通行的部分，應滿足行人通行的安全和順暢。人行道寬度按下式計算。

式中：

wp——人行道寬度（m）

Nw——人行道高峰小時行人流量，（P/h）；

Nw1——1m寬人行道的設計通行能力，（P/h·m）。

根據調查資料，我國城市道路中人行道寬度一般為2m~10m，商業街、火車站、長途汽車站附近路段人流密度大，攜帶的東西多，因此應比一般路段人行道寬。

人行道寬度除了滿足通行需求外，還應結合道路景觀功能，力求與橫斷面中各部分的寬度協調，各類道路的單側人行道寬度宜與道路總寬度之間有適當的比例，其合適的比值可參考表6選用。對行人流量大的道路應采用大值。

2綠化帶是指在道路路側為行車及行人遮陽并美化環境，保證植物正常生長的場地。當種植單排行道樹時，綠化帶最小寬度為1.5m。

3設施帶是指在道路兩側為護欄、燈柱、標志牌等公共服務設施等提供的場地。不同設施獨立設置時占用寬度見表7。

根據調查我國各城市設置桿柱的設施帶寬度多數為1.0m，有些城市為0.5m～1.5m，考慮有些桿線需設基礎，寬度較大，設計時應根據實際情況確定，并可與綠化帶結合設置。

根據上面所述，綠化帶及設施帶是人行道的重要組成部分，而現有城市道路中，人行道的寬度規劃設計僅為3m~5m寬，未考慮設施和綠化要求，如考慮后人行的有效寬度所剩不多。要求設計中應保證行人、綠化、設施三方面的功能，并給予一定的寬度，這樣才能充分體現“以人為本”的原則。

5.3.5分隔帶為沿道路縱向設置的分隔車行道用的帶狀設施，其作用是分隔交通、安設交通標志、公用設施與綠化等，此外還可在路段為設置港灣停車站，在交叉口為增設車道提供場地以及保留遠期路面展寬的可能。分隔帶及兩側路緣帶組成分車帶。路緣帶是位于車行道兩側與車道相銜接的用標線或不同的路面顏色劃分的帶狀部分，其作用是保障行車安全。

本次編制中，在滿足行車安全的前提下，對《城市道路設計規范》CJJ37-90中路緣帶、安全帶按設計速度80km/h、60km/h和50km/h、40km/h三檔規定，修訂為按設計速度60km/h為界分為三檔，與車道寬度的分界一致，也更便于使用。取值除了設計速度50km/h的路緣帶寬度由原規定的12.5px修訂為0.25m外，其余規定均未變化。

5.3.6該條規定與《城市快速路設計規程》CJJ129-2009的規定稍有不同，結合目前快速路使用中的具體情況將“連續或不連續停車帶”的定義，延伸為“應急車道”的概念，其作用不單一是停車，交通擁堵時也可作為交管、消防、救護等特殊車輛通行的車道，因此將原規定的2.5m寬度調整為3.0m。

目前我國已建成的快速路中，從單向兩車道與三車道的使用效果看。兩車道快速路未設應急車道的，受車輛故障影響較大易造成交通堵塞。而三車道快速路此現象不太嚴重，這說明其三車道道路在交通量不太大時，其最外側車道可臨時起應急停車帶的作用，因此提出交通流量較大時，為保證快速路通行能力、行車安全通暢，單向車道數小于3條時，應設3.0m寬的應急車道。設置時應結合市中心區建筑紅線及投資限制，也可按每500m左右設應急停車港灣，以便故障車臨時停放而不影響正常車輛行駛。

5.3.7路肩具有保護及支撐路面結構的功能，城市道路一般與兩側建筑或廣場相接，不需要路肩。如果城市道路兩側為自然地面或排水邊溝時，應設保護性路肩，以保護路基的穩定和設置護欄、欄桿、交通標志等設施，路肩的寬度應滿足設置設施的要求。

5.4路拱與橫坡

5.4.1路拱坡度的確定應以有利于路面排水和保障行車安全平穩為原則。坡度大小主要視路面種類、表面平整度、粗糙度、道路縱坡大小等而定。道路縱坡大時橫坡取小值，縱坡小時取大值；嚴寒地區路拱設計坡度宜采用小值。路肩的坡度加大1%以利于排水。

5.4.2采用單向坡時一般采用直線形路拱，雙向坡時應采用拋物線加直線的路拱。

5.5緣石

5.5.1～5.5.3緣石為設在路面邊緣的界石。分為平緣石和立緣石。

    平緣石是指頂面與路面平齊的路緣石，有標定路面范圍、整齊路容、保護路面邊緣的作用。適用于出入口、人行道兩端及人行橫道兩端，便于推車、輪椅及殘疾人通行。有路肩時，路面邊緣也采用平緣石。

    立緣石是指頂面高出路面的路緣石，有標定車行道范圍和縱向引導排除路面水的作用。其外露高度是考慮滿足行人上下及車門開啟的要求確定的，一般高出路面250px～500px。

6 平面和縱斷面

6.1一般規定

    本次編制按照通用標準的深度和內容要求，依據《城市道路設計規范》CJJ37-90“平面與縱斷面設計”章節，只規定了與控制道路技術標準和建設規模有關的主要技術指標，同時依據《城市快速路設計規程》CJJ129-2009補充了設計速度100km/h的平縱線形指標，其他的相關技術指標詳見行業標準《城市道路路線設計規范》。由于道路平面和縱斷面指標主要由車輛性能決定，本次編制中設計車輛沒有變化，因此，本章中的規定基本與《城市道路設

計規范》CJJ37-90及《城市快速路設計規程》CJJ129-2009中的相關內容一致。

6.1.1城市道路的平面定線受到城市道路網布局、地區控制性詳細規劃、道路規劃紅線寬度和沿街已有建筑物等因素的約束，平面線形只能局限在一定范圍內調整，定線的自由度要比公路小得多。因此，城市道路網規劃對道路定線的指導應充分考慮。

    城市道路線形還受用地開發、征地拆遷、社會環境、景觀、美學、文物保護、社區、公眾參與等因素的影響，對于文物、名樹要考慮保留，特別是改建道路，應考慮各方面的綜合要求。

6.1.2道路線形對交通安全、行駛順適具有重要作用。不適當的線形將會造成事故，并增加養護及運行費用。因此設計時，應根據地形、地質、地物及各控制條件，按照道路等級和設計速度，采用適當的線形技術指標。處理好直線與平曲線的銜接，合理設置緩和曲線、超高、加寬、平縱線形組合，避免相鄰線形指標變化過大，正確處理好線形的連續與均衡性。

    城市道路的縱斷面設計受道路網規劃控制標高、道路凈空、沿街建筑高程、地下管線布置、沿線地面排水等因素的控制，應綜合考慮各控制條件，兼顧汽車營運經濟效益等因素影響，山地城市道路還需考慮土石方平衡、合理確定路面設計標高。

    道路分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。

6.1.3城市快速路和主干路與其他等級道路相比，不僅設計速度高，而且設置有各類型立交。不僅要求道路的平縱線形指標高，而且要求各指標間的連續、均衡。因此，要求其路線位置與各控制點、路線平縱線形與地形及各種構造物、路線交叉設置位置、間距等的銜接、協調與橫斷面之間的關系，從安全性、舒適性角度，強調線形組合及總體設計的要求。

6.2平面設計

6.2.1道路平面線形由直線和平曲線組成。直線的幾何形態靈活性差，有僵硬不協調的缺點，并很難適應地形的變化。直線段太長，駕駛員會感到厭倦，注意力不易集中，稱為交通肇事的起因。平曲線間的直線長度亦不宜過短，過短直線段使駕駛員操縱方向盤有困難，對行車不安全。

    平曲線由圓曲線和緩和曲線組成，為使汽車能安全、順適地由直線段進入曲線，要合理選用圓曲線半徑，并根據半徑大小設置超高和加寬。同時車輛從直線段駛入平曲線或平曲線駛入直線段，為了緩和行車方向和離心力的突變，確保行車的舒適和安全，在直線和圓曲線間或半徑相差懸殊的圓曲線之間需設置符合車輛轉向行駛軌跡和離心力漸變的緩和曲線。

    因此，在平面線形設計中，不僅要合理選用各種線形指標，更重要的是還要處理好各種線形間的銜接，以保證車輛安全、舒適的行駛。設計人員應根據地形、地物、環境、安全、景觀，合理運用直線、圓曲線、緩和曲線。對線形要求高的道路，應采用透視圖法或三維手段檢查設計路段線形，特別是避免斷背曲線。

6.2.2圓曲線最小半徑

    本規范規定了圓曲線最小半徑有三類：不設超高最小半徑、設超高最小半徑一般值及極限值。在設計中應首先考慮安全因素，其次要考慮節約用地及投資，結合工程情況合理選用指標。采用小于不設超高最小半徑時，曲線段應設置超高，超高過渡段內應滿足路面排水要求。

圓曲線最小半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適地行駛所需要的條件而確定的，即車輛行駛在道路曲線部分所產生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。圓曲線半徑的通用計算公式為：

式中：R——曲線半徑（m）；

V——設計速度（km/h）；

μ——橫向力系數，取輪胎與路面之間的橫向摩阻系數；

i——路面橫坡度或超高橫坡度，以小數表示，反超高時用負值。

橫向力系數的大小影響著汽車的穩定程度、乘客的舒適感、燃料和輪胎的消耗以及其他方面，所以μ值的選用應保證汽車在圓曲線上行駛時的橫向抗滑穩定性，以及乘客的舒適和經濟的要求。表8為不同μ值對乘客的舒適程度反映。

μ值的選用還應考慮汽車營運的經濟性。根據試驗分析，汽車在彎道上行駛時與在直線上行駛相比，當μ=0.10時，燃料消耗增加10%，輪胎磨耗增加1.2倍；當μ=0.15時，燃料消耗增加20%，輪胎磨耗增加2.9倍。因此，在計算最小圓曲線半徑時，μ值小于0.15為宜。

1不設超高最小半徑

    我國《公路工程技術標準》采用的μ值較小，不設超高的圓曲線最小半徑μ值按0.035~0.040取用，計算出的不設超高的最小半徑值較大。以設計速度60km/h為例，橫坡度i≤2.0%時，不設超高圓曲線最小半徑為1500m，這樣小于1500m的半徑均需設超高。在城市道路建成區由于兩側建筑已形成，如設超高，對兩側建筑物標高不宜配合且影響街景美觀，因此城市道路可適當降低標準。結合我國城市道路大型客貨車較多、車道機非混行、交叉口多的特點，μ值可適當加大些，城市道路不設超高的經驗數據μ=0.067，雖然比公路0.040大些，但對乘客舒適感程度差別不大，為減少超高，該取值對城市道路是合適的。圓曲線半

徑計算值與規范采用值見表9。

    2設超高最小半徑一般值

    設超高最小半徑一般值計算中，μ值采用0.067，超高值為0.02~0.06。圓曲線半徑計算值與規范采用值見表9。

3設超高最小半徑極限值

設超高最小半徑極限值計算中，μ值采用0.14~0.16，超高值為0.02~0.06。圓曲線半徑計算值與規范采用值見表9。

6.2.3平曲線與圓曲線最小長度

規定平曲線與圓曲線最小長度的目的是避免駕駛員在平曲線上行駛時，操縱方向盤變動頻繁，高速行駛危險，加上離心加速度變化率過大，使乘客感到不舒適。因此，必須確定不同設計速度條件下的平曲線及圓曲線半徑。

1平曲線最小長度

《日本公路技術標準的解說與運用》中規定平曲線最小長度為車輛6s的行駛距離，能達到緩和曲線最小長度的2倍。這實際上是一種極限狀態，此時曲線為凸形曲線，駕駛者會感到操作突變且視覺不舒順。因此最小平曲線長度理論上應大于2倍緩和曲線最小長度，即保證平曲線設置緩和曲線最小長度后，還能保留一段長度的圓曲線。在《公路路線設計規范》JTG D20-2006中，規定了平曲線最小長度的“最小值”，為2倍緩和曲線最小長度，“一般值”為“最小值”的3倍。本次編制中根據城市道路設計的具體情況，將原規范中的規定作為“極限值”，將緩和曲線的3倍作為“一般值”。

2圓曲線最小長度

圓曲線最小長度為車輛3s的行駛距離。

3平曲線及圓曲線最小長度計算公式為：

式中：Lmin—行駛距離（m）

Va—設計速度（km/h）

平曲線及圓曲線最小長度計算值與規范采用值見表10。

6.2.4緩和曲線

    車輛從直線段駛入平曲線或平曲線駛入直線段，由大半徑的圓曲線駛入小半徑的圓曲線或由小半徑的圓曲線駛入大半徑的圓曲線，為了緩和行車方向和離心力的突變，確保行車的舒適和安全，在直線和圓曲線間或半徑相差懸殊的圓曲線之間需設置符合車輛轉向行駛軌跡和離心力漸變的緩和曲線。行車道的超高或加寬應在緩和曲線內完成，在超高緩和段內逐漸過渡到全超高或在加寬緩和段內逐漸過渡到全加寬。

緩和曲線采用回旋線，是由于汽車行駛軌跡非常近似回旋線，它既能滿足轉向角和離心力逐漸變化的要求，同時又能在回旋線內完成超高和加寬的逐漸過渡，所以本規范中采用回旋線?；匦€的基本公式如下：

式中：R——與回旋線相連接的圓曲線半徑（m）；

Ls——回旋線長度（m）；

A——回旋線參數（m）。

1緩和曲線最小長度

1）按離心加速度變化率計算

即離心加速度從直線上的零增加到進入圓曲線時的最大值，離心加速度變化率限制在一定的范圍內。

從乘客舒適角度，離心加速度變化率αp經測試知在0.5~0.75m/s3為好，我國道路設計中采用αp=0.6m/s3，則

2）按駕駛員操作反應時間計算汽車在緩和曲線上行駛時，行車時間不應過短，應使駕駛員有足夠的時間適應線形的變化，也使乘客感到舒適。緩和曲線上行駛時間采用3s，按下式計算：

回旋線參數及長度應根據線形設計以及對安全、視距、超高、加寬、景觀等的要求，選用較大的數值。緩和曲線最小長度系曲率變化需要的最小長度，按公式7及公式8兩者計算的大者，按5m的整倍數作為緩和曲線最小長度采用值，見表11。

2不設緩和曲線的最小圓曲線半徑

在直線和圓曲線之間插入緩和曲線后，將產生一個位移量DR，當此位移量DR與已包括在車道中的富裕寬度相比為很小時，則可將緩和曲線省略，直線與圓曲線可徑相連接。設置緩和曲線的DR以0.2m的位移量為界限。當ΔR＜0.2m可不設緩和曲線，當ΔR≥0.2m時設緩和曲線。從回旋線數學表達式可知：

當采用R=0.2m及t=3s行駛時，即可得出不設緩和曲線的臨界半徑為：

為不影響駕駛員在視覺和行駛上的順適，不設緩和曲線的最小半徑值為式9計算值的2倍，不設緩和曲線的最小半徑計算值及采用值見表12。

設計速度小于40km/h時，緩和曲線可用直線代替，用以完成超高或加寬過渡。直線緩和段一端應與圓曲線相切，另一端與直線相接，相接處予以圓順。

6.2.5超高和超高緩和段

1超高值

當采用的圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，汽車在圓曲線上行駛時受到的橫向力會使汽車產生滑移或傾覆。為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將圓曲線部分的路面做成向內側傾斜的超高橫坡度，形成一個向圓曲線內側的橫向分力，使汽車能安全、穩定、滿足設計速度和經濟、舒適地通過圓曲線。超高橫坡度由車速確定，但過大的超高往往會引起車輛的橫向滑移，尤其在潮濕多雨以及冰凍地區，當彎道車速慢或停止在圓曲線上時，車輛有可能產生向內側滑移的現象，所以應對超高橫坡度加以限制?？焖俾飞闲旭偟钠嚍榱丝朔熊囍休^大的離心力，超高橫坡度可較一般規定值略高。我國《公路路線設計規范》規定，一般地區高速公路、一級公路最大超高橫坡度為8%或10%，其他等級公路為8%，積雪或冰凍地區為6%較安全。

城市道路由于受交叉口、非機動車以及街坊兩側建筑的影響，不宜采用過大的超高橫坡度。綜合各方面的情況，擬定城市道路最大超高橫坡度如下：設計速度100km/h、80km/h為6.0％；設計速度60km/h、50km/h為4.0%，設計速度小于等于40km/h為2.0%。

2超高緩和段

由直線上的正常路拱斷面過渡到圓曲線上的超高斷面時，必須在其間設置超高緩和段。

超高緩和段長度按下式計算：

式中：Le——超高緩和段長度（m）；

b——超高旋轉軸至路面邊緣的寬度（m）；

i——超高橫坡度與路拱坡度的代數差（%）；

ε——超高漸變率，超高旋轉軸與路面邊緣之間相對升降的比率，見表13。

    超高緩和段應在回旋線全長范圍內進行。當回旋線較長時，超高緩和段可設在回旋線的某一區段范圍內，其超高過渡段的縱向漸變率不得小于1/330，全超高斷面宜設在緩圓點或圓緩點處。超高緩和段起、終點處路面邊緣出現的豎向轉折，應予以圓順。

    對設超高的城市道路，一般雙向四車道沿中線軸旋轉的超高緩和段長度基本能包含適用的一般情況。但是，對以行車道邊緣線為旋轉軸的、或車道數較多或較寬的道路，則可能超高所需的緩和段長度大于曲率變化的緩和段長度，因此在超高緩和段長度與緩和曲線長度兩者中取大值作為緩和曲線的計算長度。

    對線形要求高的高等級道路，如城市快速路、高架路，回旋線長度應根據線形設計以及對安全、視距、景觀等的要求，選用較大的數值。

    超高的過渡方式應根據地形狀況、車道數、超高橫坡度值、橫斷面形式、便于排水、路容美觀等因素決定。單幅路路面寬度及三幅路機動車道路面宜繞中線旋轉；雙幅路路面及四幅路機動車道路面宜繞中間分隔帶邊緣旋轉，使兩側車行道各自成為獨立的超高橫斷面。

6.2.6加寬和加寬緩和段

   1加寬值

   汽車在曲線上行駛時，各車輪行駛的軌跡不相同?？壳€內側后輪的行駛半徑最小，靠曲線外側前輪的行駛曲線半徑則最大。所以，汽車在曲線上行駛時所占的車道寬度，比直線段的大。為適應汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內側的需要，通常小于250m半徑的曲線加寬均設在彎道內側。城市道路彎道上，常因為節省用地或拆遷房屋困難而設置小半徑彎道，考慮到對稱于設計中心線設置加寬較為有利而采用彎道內外兩側同時加寬，其每側的加寬值為全加寬值的1/2。采用外側加寬勢必造成線形不順，因此宜將外緣半徑與漸變段邊緣線相切，有利于行車。若彎道加寬值較大，應通過計算確定加寬方式和加寬值。

    在規范條文中，未規定具體的加寬值。為便于設計人員使用，在該處給出加寬值的計算方法，供設計人員根據具體情況選用。

根據汽車在圓曲線上的相對位置關系所需的加寬值bw1和不同車速汽車擺動偏移所需的加寬值bw2，城市道路每車道加寬值計算公式如下：

式中：agc——小型及大型車軸距加前懸的距離，或鉸接車前軸距加前懸的距離（m）；

acr——鉸接車后軸距的距離（m）；

V——設計速度（km/h）；

R——設超高最小半徑（m）。

2加寬緩和段

    在圓曲線范圍內加寬，為不變的全加寬值，兩端設置加寬緩和段，其加寬值由直線段加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點處的全加寬值。

加寬緩和段的長度可按下列兩種情況確定：

1）設置緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應采用與回旋線或超高緩和段長度相同的數值。

2）不設回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應按加寬側路面邊緣寬度漸變率為1:15～1:30，且長度不得小于10m的要求設置。

6.2.7視距

    為了保證行車安全，應使駕駛員能看到前方一定距離的道路路面，以便及時發現路面上有障礙物或對向來車，使汽車在一定的車速下能及時制動或避讓，從而避免事故。駕駛人從發現障礙物開始到決定采取某種措施的這段時間段內汽車沿路面所行駛的最短行車距離，稱為視距。

    視距是道路設計的主要技術指標之一，在道路的平面上和縱斷面上都應保證必要的視距。如平面上挖方路段的彎道和內側有障礙物的彎道，以及在縱斷面上的凸形豎曲線頂部、立交橋下凹形豎曲線底部處，均存在視距不足的問題，設計時應加以驗算。驗算時物高規定為0.1m，眼高對凸形豎曲線規定為1.2m，對凹形豎曲線規定為1.9m。貨車存在空載時制動性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側滑會引起汽車車軸失穩、半掛車鉸接剎車不靈等現象，尤其是下坡路段。貨車停車視距的眼高規定為2.0m，物高規定為0.1m。

    視距有停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距等。在城市道路設計中，主要考慮停車視距。若車行道上對向行駛的車輛有會車可能時，應采用會車視距，會車視距為停車視距的2倍。

停車視距由反應距離、制動距離及安全距離組成，按式 13、式 14 計算：

    在平曲線范圍內為使停車視距規定值得到保證，應將平曲線內側橫凈距范圍內的障礙物予以清除，根據視距線繪出包絡線圖進行檢驗。

6.2.8中央分隔帶開口是為了使車輛在必要時可通過開口到反方向車道行駛，以供維修、養護、應急搶險時使用。中央分隔帶開口間距應視需要而定，本規范只規定了最小間距。開口處應設置活動護欄，避免車輛調頭。

    兩側分隔帶開口是為了使車輛進出道路使用，開口間距應視需要而定，但應保證不影響正常交通的行駛，本規范只規定了最小間距及距離路口的距離。

6.3縱斷面設計

6.3.1機動車道最大縱坡

    該條規定與《城市道路設計規范》CJJ37-90一致。

    為保證車輛能以適當的車速在道路上安全行駛，即上坡時順利，下坡時不致發生危險的縱坡最大限制值為最大縱坡。道路最大縱坡的大小直接影響行車速度和安全、道路的行車使用質量、運輸成本以及道路建設投資等問題，它與車輛的行駛性能有密切關系。

目前，許多國家都以單位載重量所擁有的馬力數（HP/t），即比功率作為衡量汽車爬坡能力的指標，認為HP/t數值相同的汽車，其爬坡能力大致相同。

小汽車爬坡能力大，縱坡大小對小汽車影響較小，而載重汽車及鉸接車的爬坡能力低，縱坡大小對其影響較大。如以小汽車爬坡能力為準確定最大縱坡，則載重汽車及鉸接車均需降速行駛，使汽車性能不能充分發揮，是不經濟的；而且還會降低道路通行能力，下坡時更危險。在汽車選型時，既要考慮現狀又要考慮發展。

    設計最大縱坡應考慮各種機動車輛的動力性能、道路等級、設計速度、地形條件等選用規范中最大縱坡一般值。當受條件限制縱坡大于一般值時應限制坡長，但最大縱坡不得超過最大縱坡極限值。

6.3.2機動車道最小縱坡

    城市道路通常低于兩側街坊，兩側街坊的雨水排向車行道兩側的雨水口，再由地下的連管通到雨水管道排入水體。因此，道路最小縱坡應是能保證排水和防止管道淤塞所需的最小縱坡，其值為0.3%。若道路縱坡小于最小縱坡值，則管道的埋深必將隨著管道的長度而加深。為避免其埋設過深所致的土方量增大和施工困難，所以，規定城市道路的最小縱坡應大于或等于0.3%。

6.3.3機動車道最小坡長

    最小坡長的限制是從汽車行駛平順度、乘客的舒適性、縱斷視距和相鄰兩豎曲線的布設等方面考慮的。如果縱坡太短，轉坡太多，縱向線形呈鋸齒狀，不僅路容不美觀，影響臨街建筑的布置，而且車輛行駛時駕駛員變換排檔會過于頻繁而影響行車安全，同時導致乘客感覺不舒適。所以，縱坡坡長應保持一定的最小長度。

   《城市道路設計規范》CJJ37-90中規定坡長采用不小于10s的汽車行駛距離，另外，在一段坡長設置的兩個豎曲線不得搭接，故規范采用最小豎曲線半徑值與最大縱坡驗算最小坡長。根據計算結果，設計速度≤60km/h時，最小坡長由10s的汽車行駛距離決定；設計速度>60km/h時，最小坡長由豎曲線半徑值與最大縱坡計算值決定。由豎曲線半徑值與最大縱坡計算方法，使用了兩個極限值。在目前的設計理念中，應盡可能避免各種極限指標的組合使用，而且從實際情況看，原指標也偏大，對于平原區的城市道路設計有一定困難。該指標相對《公路工程技術標準》JTG B01-2003中規定的最小坡長也偏大。因此，在編制中，統一規定最小坡長為10s的汽車行駛距離。該取值與現行《公路工程技術標準》JTG B01-2003及《城市快速路設計規程》CJJ129-2009一致。

加罩道路、老橋利用接坡段、盡端道路及坡差小的路段，最小坡長的規定可適當放寬。

6.3.4機動車道最大坡長

    最大坡長為縱坡大于最大縱坡一般值時，對縱坡坡長的限制長度。本規范采用的縱坡坡長是根據汽車加、減速行程圖求得，并參考《公路路線設計規范》與《日本公路技術標準的解說與運用》綜合確定。根據不同設計速度、不同坡度做出坡長限制值。當設計速度≤30km/h時，由于車速低，爬坡能力大，坡長可不受限制。該條規定與《城市道路設計規范》CJJ37-90一致。

6.3.5非機動車道縱坡和坡長

    城市中非機動車主要是指自行車，其爬坡能力低，車道應考慮恰當的縱坡度與坡長，機動車和非機動車混行的車行道應按自行車的爬坡能力控制道路縱坡。該條規定與《城市道路設計規范》CJJ37-90一致。

6.3.6豎曲線半徑和豎曲線長度

1豎曲線最小半徑

當汽車行駛在變坡點時，為了緩和因運動變化而產生的沖擊和保證視距，必須插入豎曲線。豎曲線形式可為圓曲線或拋物線。經計算比較，圓曲線與拋物線計算值基本相同，為使用方便本規范采用圓曲線。豎曲線最小半徑計算如下：

凸形豎曲線極限最小半徑 Rv （m）用下式計算：

式中：Ss——停車視距（m）；

he——眼高，采用1.2m；

ho——物高，采用0.1m。

凸形豎曲線半徑的計算值及采用值見表15。

    豎曲線一般最小半徑為極限最小半徑的1.5倍，國內外均使用此數值?！皹O限值”是汽車在縱坡變更處行駛時，為了緩和沖擊和緩和視距所需的最小半徑的計算值，設計時受地形等特殊情況限制方可采用。

2豎曲線最小長度

為了使駕駛員在豎曲線上順適地行駛，豎曲線不宜過短，應在豎曲線范圍內有一定的行駛時間，日本規定行駛時間3s的行駛距離。本規范豎曲線最小長度極限值采用3s的行駛距離，按下式計算：

式中：lv——豎曲線最小長度（m）；

V——設計速度（km/h）。

設計中，為了行車安全和舒適，應采用豎曲線最小長度的“一般值”，“一般值”規定為“極限值”的2.5倍。

6.3.7合成坡度

縱坡與超高或橫坡度組成的坡度稱為合成坡度。將合成坡度限制在某一范圍內的目的是

盡可能地避免陡坡與急彎的組合對行車產生的不利影響。道路設計常以合成坡度控制，合成坡度按下式計算：

6.4線形組合設計

6.4.1道路線形設計的習慣做法是先進行平面設計，后進行縱斷面設計，這樣只能以縱斷面來遷就平面。因此，在平面設計時要考慮縱斷面設計；同樣在縱斷面設計時也要與平面線形協調配合。平縱線形組合是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續性、舒適感，研究與周圍環境的協調和良好的排水條件。所以，線形設計不僅要符合技術指標要求，還應結合地形、景觀、視覺、安全、經濟性等進行協調和組合，使道路線形設計更加合理。

6.4.2線形組合設計強調的是在平面設計的同時，考慮縱斷面設計的協調性，甚至橫斷面設計的配合問題。

平縱線形組合原則上應“相互對應”，且平曲線稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。國內外研究資料表明，當平曲線半徑小于2 000m、豎曲線半徑小于1 5000m時，平、豎曲線的相互對應對線形組合顯得十分重要；隨著平、豎曲線半徑的增大，其影響逐漸減??；當平曲線半徑大于6 000m、豎曲線半徑大于2 5000m時，對線形的影響顯得不很敏感。因此，線形設計的“相互對應、且平包豎”的基本要求需視平、豎曲線的半徑而掌握其符合的程度。

城市道路由于限制條件多，對于低等級道路不必強求平縱線形的相互對應。

7 道路與道路交叉

7.1 一般規定

7.1.1~7.1.3道路與道路交叉設計是城市道路設計中比較重要的一部分內容，其交叉形式的選擇、交叉口平縱面設計、交叉口的交通管理方式等等，對整條道路甚至周邊路網的通行能力和服務水平都有較大的影響。行業標準《城市道路交叉口設計規程》CJJ152-2010于2011年3月實施，對于道路與道路交叉設計的相關要求，在其中已有詳細的規定，本章只對交叉口形式的分類、一些共性的要求以及主要的技術指標進行規定。

7.2平面交叉口

7.2.1平面交叉口的交通組織通過平面布局來組織分配各交通流的通行路徑，通過交通管理來組織分配各交通流的通行次序。平面交叉口設計應包括平面布局方案及交通管理方式，本次編制中，結合交叉口平面布局方案及交通管理方式將平面交叉口分為三大類五小類。

7.2.2本條按相交道路的等級規定了宜采用的平面交叉口類型。但在城市道路設計中，一般情況下在道路規劃階段已確定平面交叉口類型及用地范圍。因此在具體設計中應依據規劃條件，結合功能要求與控制條件，選定合適的交叉口類型。

7.2.3平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、X形、環形交叉、多路交叉、錯位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形，形式簡單，交通組織方便，適用范圍廣。由于交叉口形狀，在規劃階段已大體確定，設計階段應在不影響總體布局的前提下予以優化調整。道路交叉角度較小時，交叉口需要的面積較大，并使視線受到限制，行駛不安全且不方便。

《城市道路交通規劃設計規范》GB 50220-95及《城市道路設計規范》CJJ37-90規定交叉口的最小交叉角為45o。根據實際情況，交叉角太小，不利于交通組織管理、不利于土地利用，本次編制參考美國文獻將最小交叉角改為70o。

目前在城市道路平交路口的渠化設計中，常采用壓縮行人和非機動車的通行空間來增加機動車道，對行人和非機動車的通行帶來較大的不便。本次明確規定在路口渠化設計中，應保證行人和非機動車通行空間的連續性和完整性。

7.2.4、7.2.5交叉口范圍應包括整個交叉口功能區，即：所有相交道路的重疊部分和及其上游和下游車道的延伸，包括拓寬和漸變段以及非機動車道、人行道和過街設施，見圖2。

交叉口功能區的定義對交叉口本身的交通運行的機動性和安全性有著重要意義。機動車進入交叉口要進行一系列復雜的操作：反應、減速、排隊等待、轉向或穿越、加速等等，功能區則是實施這一系列復雜操作的面積范圍，或者說是交叉口對其相交道路的影響區域范圍。在交叉口功能區之外，車輛以正常速度行駛，其特征符合路段交通特征。因此，對于交叉口的功能區的設計指標要求高于路段的設計標準。

7.2.6交叉口范圍內，受相交道路不同流向車流的影響，進口道車流的速度降低，交叉口進口道成為交通瓶頸。為使進口道通行能力與路段的通行能力相匹配，進口車道數應大于路段基本車道數。同時為防止車輛在進口道內因車道過寬而發生搶道現象，可將進口道車道寬度適當減窄。

7.2.7汽車駛近平面交叉口時，駕駛員應能看清整個交叉道路上車輛的行駛情況，以便能順利地駛過交叉口或及時停車，避免發生碰撞。這段距離必須大于或等于停車視距(Ss）。視距三角區應以最不利情況繪制，在三角形范圍內，不準有任何妨礙視線的各種障礙物。十字形和X形交叉口視距三角形范圍如圖3。

赧 立體交叉

7.3.1現行的規范中道路立體交叉分為互通式和分離式兩大類?！冻鞘械缆吩O計規范》CJJ37-90中將互通式立體交叉按照交通流線的交叉情況和道路互通的完善程度分為完全互通式、不完全互通式和環行三種?！豆饭こ碳夹g標準》JTG B01-2003按照交通流線的交叉情況、線形的標準將互通式立交分為樞紐互通式和一般互通式，其分類參照歐美國家的方法，較為符合交通流的運行特征。

    本規范通過收集大量國內已建立交資料，參照公路及國外相關規范的成果，結合城市道路的交通運行特點，認為《城市道路設計規范》CJJ37-90中僅按立交的互通情況分為完全互通和部分互通，不能滿足立交的設計要求。由于不同的立交形式，立交的互通標準會形成較大的差異，對通行能力和服務水平都有較大的影響。因此本次編制中將立體交叉按照交通流線的交叉情況，采用直行交通、轉向交通和機非干擾程度指標分為樞紐立交和一般立交，更接近于實際情況。

7.3.2城市道路立交分類及選型直接影響立交功能、規模和工程造價，是立交規劃、設計的重要依據之一。以往立交修建使用中出現少數因規模、標準欠妥而致占地、投資過大，或難于適應規劃年限內交通需求增長而出現過早飽和、發生交通堵塞等問題。為此，7.3.2條規定了各類型立交宜選用的立交形式；7.3.3條依據交叉口相交道路的等級，規定了宜采用的立交類型。

7.3.3車道數取決于道路設計通行能力和服務水平，條文不僅規定了立交橋區主路基本車道數應與路段基本車道數一致，而且在主路分合流處，還必須保持車道數的平衡。一般情況下，分合流前后的主線車道數應大于等于分合流后前的主線車道數與匝道車道數之和減1,當不滿足時，須設置輔助車道。

7.3.4設置集散車道是為了將立交區的交織運行轉移至集散車道，集散車道車速較主線低，因此需與主線分隔設置。

7.3.5立交范圍受匝道設置及進出口影響，為提高行駛安全性，線形設計應采用比路段高的技術指標?！豆仿肪€設計規范》JTG D20-2006中對互通式立交范圍線形指標的規定比路段線形指標提高很多。城市道路目前對立交范圍的線形指標缺少相關的研究，若采用《公路路線設計規范》JTG D20-2006的指標，由于城市道路立交及進出口間距較密，交通運行狀態與公路不一致，建設條件制約因素較多，很難按其規定值實施。因此，規定互通式立交范圍主線線形指標不應低于路段設計的一般值，有條件時盡量取高值。分離式立交主線可不受立交范圍線形指標要求的控制。

7.3.6由于主線的設計速度高于匝道，因而交通流駛出主線需要減速，駛入主線需要加速，為了滿足車輛變速行駛的要求，減少對主線正常行駛交通流的干擾，必須設置變速車道。

    變速車道通常設計成直接式和平行式兩種。直接式是以平緩的角度為原則進行設計，變速車道與匝道連接，車輛行駛軌跡平滑。平行式是以增設一條平行主線的變速車道，采用有適當流出角度的三角段與主線連接進行設計。與直接式相比，其起終點明確，三角段部分雖然與車輛的行駛軌跡相符合，但在通過整個變速車道時必須走“S”形路線。不論哪一種形式，只要適當地對主線線型進行分析，并進行合理設計，均能滿足變速的要求。

    直接式變速車道能提供駕駛員合適的直接駛離主線的行車軌跡，研究表明大部分車輛都能以比較高的速度駛離直行車道，從而見減少了由于在直線車道上開始減速而引起追尾事故的發生，故較為廣泛的用于減速車道。對于加速車道，駕駛員同樣希望由直接式流入，而不愿走“S”型，但是當主線交通量大時，車輛在找流入主線機會的同時需要使用加速車道的全長，而平行式車道除了提供車輛加速功能外，還能給匯流車輛提供更多的時間和機會去尋找空檔插入，故加速車道一般采用平行式。因此規定“減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式”。

7.3.7根據交通流流入、流出主路的交通特征，車輛通過出入口時，要經過加速、減速、交織等過程，整個過程中將產生紊流，合理的出入口間距是交通暢通的可靠保障?！犊焖俾吩O計規程》CJJ129-2009及《城市道路交叉口設計規程》CJJ152-2010中對于出入口的合理間距均有明確規定。城市道路控制條件較多，設計中經常會遇到不能滿足出入口間距的要求，在這種情況下，需設置集散車道，調整出入口的位置，以滿足間距需要。

7.3.8設有輔路系統的快速路與主干路或主干路與主干路相交設置的一般立交，其輔路系統可與匝道布置結合考慮。如兩層的苜蓿葉立交、菱形立交等，一般結合路段出入口設置，采用與匝道結合的方式布置輔路系統。對于樞紐型立交要求其系統的連續，橋區內的輔路系統必須單獨設置。

7.3.9～7.3.11立交范圍內由于占地較大，行人和非機動車的通行要求不高，在建設條件受限的情況下，經常采用降低行人和非機動車的設計標準解決，造成系統不連續或寬度不足。而且立交區對于公交車站的設置往往考慮不周。因此，在編制中對這三部分設計要求進行了明確規定。

8道路與軌道交通線路交叉

8.1一般規定

8.1.1根據鐵路道口事故統計資料和《中華人民共和國鐵路法》的有關規定，考慮鐵路運量逐年增加，行車速度逐年提高的特點，為減少平交道口人身事故發生，確保行車安全，鐵路與道路交叉時，應當優先考慮立交。

8.1.4軌道線路與道路平面交叉應盡量設計為正交或接近正交，但由于地形條件或拆遷工程等限制需要斜交時，交叉銳角應大于45°，以縮短道口的長度和寬度，并避免小型機動車和非機動車的車輪陷入輪緣槽內的不安全因素。

8.2立體交叉

8.2.1道路與鐵路立體交叉

1城市快速路和重要的主干路都是交通功能強，服務水平高，交通量大的骨干道路，進出口實行全控制或部分控制。這些道路和鐵路交叉如果采用平面交叉，當道口處于開放狀態時，汽車通過道口需限速行駛，嚴重影響道路的交通功能；當道口處于封閉狀態時，會造成嚴重的交通堵塞。故規定必須采用立交。

2有軌電車與鐵路同為軌道交通，而軌道、結構各異，相交時必須是立交。無軌電車道雖無軌道，但其與鐵路交叉處的供電接觸網、柱與鐵路限界相沖突，也必須設置立體交叉。

3主干路、次干路、支路與鐵路交叉，為避免城市道口因鐵路調車作業繁忙而封閉道口累計時間較長，或道路在交通高峰時間內經常發生一次封閉時間較長，而引起道路交通堵塞，避免因延誤時間而造成的城市社會經濟損失，應設置立體交叉。

4路段旅客列車設計行車速度120km/h的地段，列車速度高、密度大，列車追蹤間隔時間僅幾分鐘，鐵路與道路平面交叉的安全可靠性差，故規定應設置立體交叉。

8.2.2目前城市軌道交通發展迅速，種類較多，《城市公共交通分類標準》GJJ/T114-2007中，將城市軌道交通大類分為：地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向軌道和市域快速軌道等七大系統。因城市軌道交通行車間隔時間短，車流密集，為了保證軌道與道路的通行安全，要求城市各級道路與除有軌電車道外的城市軌道交通線路交叉時，必須設置立體交叉。

8.2.3道路上跨鐵路時，鐵路的建筑限界除應符合現行國標《標準軌距鐵路建筑限界》GB146.2的規定外，還應考慮所跨不同類別鐵路的具體要求，如有雙層集裝箱運輸要求的鐵路，應滿足雙層集裝箱運輸限界的要求；近些年來修建的較高時速客貨共線鐵路和高速客運專線等對基本建筑限界高度也有不同要求，詳見表17。

    注：表中限界寬度指單線鐵路直線地段，當為雙線或多線鐵路和曲線地段，須計算確定限界寬度。

    道路上跨城市軌道交通時，城市軌道交通建筑限界需根據采用的車輛類型及其設備限界、設備安裝尺寸、安全間隙和有無人行通道、有無隔聲屏障、供電制式及接觸網柱結構設計尺寸等計算確定，現行國家標準《城市軌道交通技術規范》GB50490中有相應規定。

8.3平面交叉

8.3.1鐵路車站是列車交會、越行、摘掛、集結、編解的場所，道口如設在車站內，由于列車作業的需要，關閉道口的次數增多，封閉時間延長，影響道路的通行能力；另外，在車站上經常有列車阻擋，嚴重惡化道口瞭望條件，容易造成事故?，F行《鐵路技術管理規程》規定“在車站內不應設置道口”?！惰F路道口管理暫行規定》規定“對現有道口必須整頓，……逐步取消站內道口”。故本條規定在站內不應設置道口。

    如果道口設在道岔、橋頭和隧道附近，一旦發生道口事故，被撞的機動車和脫軌的列車顛覆在道岔區內、橋下或隧道內時，救援困難，中斷鐵路行車時間長，造成的損失更大，因此在這些處所不應設置道口。

    道口設在鐵路曲線上除惡化瞭望條件外，還由于鐵路曲線外軌超高破壞道路縱斷面的平順性，超高大時還會因局部坡度過大造成機動車熄火，引發道口事故。故本條規定道口不宜設在曲線上。

8.3.4據統計，道口事故率與道口瞭望視距相關，當道口交通量相同時，瞭望視距不足的道口事故率偏高。為了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜設在瞭望條件良好的地點。

本條規定的機動車駕駛員側向最小瞭望視距是指機動車駕駛員在距道口相當于該段道路停車視距并不小于50m處的側向最小瞭望視距，應大于機動車自該處起以規定速度通過道口的時間內，火車駛至道口的最大距離。

瞭望視距是要求如圖4所示兩個由視距構成的最小視線三角形范圍內要保持良好的視線條件。

SS是當汽車在公路上行使時，駕駛員發現有火車駛向道口，立即采取制動措施，使汽車在道口前停下來的最小距離，國家現行標準規定為50m。

SC是在汽車通過道口所需的時間內火車行駛的最大距離，即：

火車司機最小瞭望視距取火車司機反應時間內列車的走行距離與列車的制動距離之和。

8.3.7有人看守道口除設置道口看守房、欄木和道口照明外，還應設置有線或無線通信、道口自動通知、道口自動信號等安全預警設備。道口看守人員通過這些設備預先了解列車接近道口的情況，及時關閉道口、疏導在道口內的車輛和行人，使列車安全順利通過道口，這對于瞭望視距不足的道口尤為重要。當道口上有障礙物妨礙列車通過時，道口看守人員還須及時通過無線電話通知相鄰的車站和列車，同時開通遮斷信號，這樣才能保證道口行車安全。

道口自動信號和道口監護設施可以向道路方向發出列車接近的聲響和燈光信號，使道路上的車輛、行人及時避讓，提高無人看守道口的安全度，故規定無人看守道口可根據需要設置道口自動信號和道口監護設施。

8.3.8有軌電車道與城市次干道、支路同屬城市地面交通系統，且交叉較頻繁，考慮次干道、支路的車流量一般比城市快速路、主干道要小，行車速度也較低，故其相交時以設置平面交叉為宜，以避免多處立交工程，可節省大量工程投資，并減小對周邊環境和城市景觀的影響。道路與有軌電車道平面交叉時，對道路線形及直線段長度的要求，考慮有軌電車速度比火車速度低，同時考慮到城市道路條件的諸多實際困難，對直線段長度不做具體規定，可因地制宜確定。

    對于道路與沿道路敷設的有軌電車道交叉時，因有軌車道與城市次干路，支路不同，它屬于客運專線性質，客流量較大，為充分發揮有軌電車的作用，節省乘客出行時間和體現社會效益，故其平面交叉道口應設置有軌電車優先通行信號。

9 行人和非機動車交通

    行人和非機動車交通系統是城市交通的重要組成部分，然而目前無論從規劃、建設還是管理上看，考慮較多的是機動車交通系統，主要解決的也是機動車交通問題，而對于最基本的交通方式——行人和非機動車交通，考慮的相對較少。造成行人和非機動車交通環境逐漸惡化，“人車混行”較為普遍，行人和非機動車路權被侵害，交通事故時有發生，行人和非機動車安全沒有保障等等。因此，為了將行人和非機動車交通系統設計提高到一個較高的層面，規范編制中將其作為獨立章節編寫。

    條文強調了行人和非機動車交通系統的連續性和完整性，要求設計中應提供明確的路權，保障必須的通行空間，此外，應同時考慮無障礙設施、附屬設施、景觀及環境設施，為行人和非機動車創造安全、良好、舒適的環境。

    具體的條文主要沿用《城市道路設計規范》CJJ37-90中的相關規定，以及參照《城市道路交通規劃設計規范》GB50220-95及《城市人行天橋及人行地道技術規范》CJJ69-90中的相關規定。

10 公共交通設施

    伴隨著區域化、城市化和機動化的快速發展，我國各大中城市交通出行需求迅速增長，道路交通面臨巨大壓力，為實現發展城市公共交通的戰略目標，有效引導城市交通結構向公共交通轉化，在城市道路規劃設計中，必須考慮與道路相關的公共交通通道和場站設計。不同的公共交通系統對城市道路設計有其特殊的要求，根據《城市公共交通分類標準》CJJ/T114-2007中規定，城市道路公共交通包括常規公交、快速公交、無軌電車、出租車四類，其中無軌電車和常規公交的道路設計標準是一致的。因此，規范按快速公交、普通公交和出租車三類規定。

    具體的條文主要沿用《城市道路設計規范》CJJ37-90中的相關規定，以及參照《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》CJJ/T 15及《快速公共汽車交通系統設計規范》CJJ136中的相關規定。

10.2公共交通專用車道

10.2.1目前國內外公交系統專用通道根據使用特點，主要包括以下四種形式。

公交專用路：道路上，公交車擁有全部的、排它的使用權，包括單向道路系統中公交逆行專用道，全部封閉的專用通道等。

公交專用車道：在特定的路段上，通過標志、標線畫出一條或幾條車道給公交車專用，但公交車同時擁有在其它車道的行駛權，根據公交專用車道在道路斷面的位置主要可以分為中央公交專用車道和路側專用車道。

    公交專用進口道：在交叉路口進口，專用為公交車設置的進口道，包括只允許公交車轉向的管理設施。

    公交優先道路：在混和交通中，公交車比其它車輛具有優先使用某條道路的權利，當其它車輛影響公交車的運行時，必須避讓公交車輛。

    規范只對公交專用車道的內容進行了相關規定。根據我國實際情況，結合不同的公共交通系統對道路的使用要求，將公共交通專用車道統一劃分為快速公交專用車道和普通公交專用車道兩類。

10.2.2規定了快速公交專用車道的一般設計原則。

1中央專用車道受其他車輛干擾最小，路側專用車道根據道路路幅形式，還可分為主路路側和輔路內、外側形式，受其他車輛干擾程度也依次增加。因此優先選用中央專用車道。中央專用車道按上下行有無物體隔離分為整體式和分離式，整體式占用道路空間小，公交車輛運行中車輛有需求時可以借道行駛，故優選中央整體式。

2由于快速公交專用車道和車站占用較大的城市空間資源，城市支路一般不具備設置大容量公交系統的條件。因此，規定設計速度為40 km/h~60km/h。

3經調研，目前國內大容量快速公交車車體寬度一般為2.55 m，根據行駛及安全性要求，單車道的車道不應小于3.5 m。

4分離式單車道當運營車輛發生故障時，會阻礙其他運營車輛。為及時排除故障，應迅速將故障車輛移出專用道?？紤]牽引車進出和疏散車上乘客的方便，物體隔離連續長度不應超過300m。

10.2.3參照行業標準《公交專用車道設置》GAT507-2004中的相關規定。

10.3公共交通車站

10.3.1考慮建筑結構、出入口通道、售檢票亭寬度等因素，雙側?？空九_寬度不應小于5m，單側?？空九_寬度不應小于3m。

10.3.3根據目前出租車的運營情況，為了避免乘客上下對道路上正常交通的干擾，該條對出租車站的設置進行了原則規定。

11 公共停車場與城市廣場

條文主要沿用《城市道路設計規范》CJJ37-90 中的相關規定。

11.2公共停車場

11.2.2確定公共停車場規模的依據為服務對象的要求、車輛到達與離去的交通特征、高峰日平均吸引車次總量、停車場地日有效周轉次數、平均停放時間、車輛停放不均勻性等，同時要結合城市的性質、規模、服務公共建筑物的位置、城市交通發展規劃等綜合考慮。

11.2.4停車場根據停放車輛的類型分為機動車停車場和非機動車停車場；根據停放車輛的場地分為路上停車場和路外停車場；根據服務對象分為公用停車場和專用停車場。規范規定的內容為停放機動車和非機動車的公共停車場。

11.3城市廣場

11.3.1城市廣場是指與城市道路相連接的社會公共用地部分，是車輛和行人交通的樞紐場所，或是城市居民社會活動和政治活動的中心。規范按其用途和性質將其分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀念性廣場與商業廣場五類。雖然各類廣場的功能特性是有差異的，但在廣場分類中嚴格區分各類廣場，明確其含義是有困難的。城市中有些廣場由于其所處位置及歷史形成原因，往往具有多種功能，為了充分發揮廣場的作用及使用效益，節約城市用地，應注意結合實際需要，規劃多功能綜合性廣場。

11.3.2、11.3.3規定了各類廣場設計的一般原則。

1公共活動廣場多布置在城市中心地區，作為城市政治、文化活動中心及群總集會場所。應根據群眾集會、游行檢閱、節目聯歡的規模，容納人數來估算需要場地，并適當考慮綠化及通道用地。

2集散廣場為布置在火車站、港口碼頭、飛機場、體育館以及展覽館等大型公共建筑物前面的廣場，是人流、車輛集散停留較多的廣場。

3交通廣場設在交通頻繁的多條道路交叉的大型交叉口或交匯地點的廣場，有組織與分散車流的功能。

4紀念性廣場應與紀念性建筑物為主。

5商業廣場應與人行活動為主，合理布置商業、人流活動區。

11.3.4廣場豎向設計不僅要解決場內排水，還要與廣場周圍的道路標高相銜接，兼顧地形條件、土方工程量大小、地下管線的覆土要求等，并應考慮廣場整體布置的美觀。

    廣場最小縱坡控制是為了滿足徑流排水。最大縱坡控制是考慮停車時手閘制動不溜車。

12路基和路面

12.1一般規定

12.1.1、12.1.2路基路面性能不僅取決于其結構和材料，而且與路基相對高度、壓實狀況、排水設施及自然因素密切相關。條文強調路基路面結構方案的設計應做好前期調查、分析工作，結合沿線地形、地質、材料等自然條件，因地制宜、合理選材，保證路基路面具有足夠的強度、穩定性和耐久性。

12.1.3快速路、主干路的路基路面不宜分期修建的原因主要是快速路、主干路的交通量大，對路面性能要求高，分期修建不僅影響交通運營及行車安全，而且易造成路面的損壞，產生不良社會影響。

12.1.4合理、良好的排水對于保證路基路面使用性能和使用壽命具有重要作用。路基路面排水是整個道路排水系統的一個重要部分，不僅應滿足道路排水總體設計的要求和標準，而且應形成合理、完整的排水系統，及時排除路表降水和路面結構層的內部積水，疏干路基和邊坡，以確保路基路面的長期性能。

12.2路基

12,.2.2路基回彈模量是路面厚度計算中唯一的路基參數，極其重要。對照歐美等國家的相關規范，我國《城市道路設計規范》CJJ37-90中規定“路槽底面土基設計回彈模量值宜大于或等于20MPa，特殊情況下不得小于15 MPa?！钡臉藴拭黠@偏低；而且調查表明，近年來我國城市道路的軸載不斷增大，車輛荷載作用于路基的應力水平和傳遞深度顯著提高。因此，條文將快速路和主干路的土基設計回彈模量值提高到30MPa，以增強路基的抗變形能力，優化路基-路面結構的模量組合，不僅可以改善路面結構的受力狀況，提高其使用性能，而且可以適當減薄路面厚度，節約投資。

路基干濕類型的確定方法如下：

1路基干濕類型應根據不利季節路床頂面以下2000px深度內路基土的濕度狀況確定。

2非冰凍地區路基的濕度狀況主要受地表積水、地下水位或空氣相對濕度控制。對新建道路，路基濕度狀況可以根據當地的實際條件，結合路基的土組類型，由基質吸力進行預估；對既有道路，路基濕度狀況應在不利季節現場測定。

3冰凍地區路基濕度狀況的確定應考慮冰凍的影響。

12.2.3路基設計高度應考慮相應路段的地表積水和地下水位、路基土的毛細水上升高度和冰凍狀況等。沿河路基應考慮洪水的影響。

12.2.4路基壓實度是影響路基性能的重要指標。在路基工作區范圍內，壓實度越高，回彈模量越高，在行車荷載作用下的永久變形越??；對填方路基而言，壓實度越高，由于路堤自身壓密變形而引起的工后沉降越小。

  《城市道路設計規范》（CJJ-90）編制時，從必要性、有效性、現實性三方面分析了采用重型壓實標準的可行性，提出了采用重型壓實標準具有明顯的技術、經濟優勢。但是考慮到當時我國多數城市重型壓路機的數量只占總數的40％～60％，一律執行重型壓實標準，會有較大困難，因此，原規范并列了輕型、重型兩種壓實度標準。經過近20年的發展，目前施工中已普遍采用重型壓路機，因此，條文取消了輕型壓實度標準，統一按重型壓實度指標控制。

    路基壓實度一直備受關注。通過廣泛調查，普遍認為原壓實度標準偏低，并主張應適當提高路基壓實度標準。條文根據各地的建設經驗，將路基壓實度標準分別提高了1％～3％，并將填方路基壓實度標準控制到路床頂面以下深度3750px。

    為增強條文的適用性和經濟性，對幾種特殊情形作了補充規定：

1對于處在特殊氣候地區，或者存在重要管線保護等的路基，如標準實施確有困難，條文規定，在不影響路基基本性能的前提下，本著可靠、可行、經濟的原則，適當放寬重型擊實的標準。

2專用非機動車道和人行道的路基荷載水平相對較低，故壓實度標準可按機動車道降低一個等級執行，但必須避免不同部位壓實差異可能造成的穩定性隱患或者不均勻變形。

3對于零填方、挖方以及填方高度小于2000px路段，在整個路床（0～2000px）范圍內按照一個標準來控制壓實，可能操作難度大或者不經濟?？紤]到車輛荷載沿路基深度的分布特征，可以采用“過渡性壓實”的方法來控制不同深度的路基壓實，下路床部分的壓實標準較上路床部分可略有降低。

12.2.5路基防護工程是防止路基病害、保證路基穩定的重要措施。規定中強調了應根據道路功能，結合當地氣候、水文、地質等情況，采取相應的防護措施，保證路基穩定。

深挖、高填路基邊坡路段，往往存在著穩定性隱患，因此強調必須查明工程地質情況，根據地質勘察成果進行穩定性分析，針對其工程特性進行路基防護設計，保證邊坡穩定。

12.2.6軟土、黃土、膨脹土、紅粘土、鹽漬土等特殊土路基多為特殊路基，其穩定、變形及可能產生的工程問題與特殊土的地層特征、物理、力學和水理特性，以及道路沿線工程地質、水文地質條件有關。因此，條文強調特殊土路基設計應充分重視巖土工程勘察與分析，應進行個別驗算與設計。

    考慮到特殊路基類型多，不同特殊路基的工程特性和問題各不相同，本條文僅作了原則規定。

12.3路面

12.3.2路面面層類型的選用不僅要考慮道路的類型和等級，更需要考慮不同面層的適用范圍。道路設計中應針對不同性質、功能的場所選用相應的鋪面類型。

    近年來，隨著對城市道路環保和景觀要求的日益提高，科研人員研發了一批新型瀝青混合料，并得到成功應用，如溫拌瀝青混凝土、大孔隙瀝青混凝土、彩色瀝青混凝土等。為此，本規范對一些特殊區域或路段的瀝青路面混合料作了原則規定。

12.3.3瀝青混凝土路面的損壞模式主要有裂縫類、變形類和表層損壞類等三大類。不同損壞模式對應不同的臨界狀態，因而，采用單一指標進行瀝青混凝土路面設計具有明顯的局限性。本規范根據國際、國內的研究成果與發展趨勢，提倡采用多指標瀝青路面設計方法。

關于瀝青路面設計方法，從第九版開始的美國的瀝青協會設計法、英國的設計法、比利時的設計法等，多指標體系的力學設計法已成為主流；我國近十年來也在不斷地研究、完善和推動這一設計方法。該方法采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續體系理論，按設計荷載所產生的應力、應變和位移量不超過路面任一結構層所容許的臨界值來選擇和確定路面結構的組合和結構層厚度。設計流程如圖5所示。

12.3.4水泥混凝土路面結構設計以控制水泥混凝土板不出現結構斷裂作為基本準則。引起水泥混凝土路面結構斷裂的因素可歸納為行車荷載與環境溫度變化。因此，將行車荷載和溫度梯度綜合作用產生的疲勞斷裂作為路面結構設計的極限狀態和設計標準。

水泥混凝土路面結構分析采用彈性地基板理論，應考慮各層之間的相互作用，按行車荷載與環境溫度變化引起的路面結構層（面層、基層）臨界荷位處綜合疲勞應力不超過材料的彎拉強度來選擇和確定結構組合和各結構層厚度。

水泥混凝土面層的耐久性主要指抗凍性。關于面層類型的選擇，連續配筋混凝土面層、瀝青上面層與連續配筋混凝土或橫縫設傳力桿的普通水泥混凝土下面層組成復合式路面兩種面層類型，具有承載能力大、行車舒適及使用壽命長等優點，但其造價較高。因此，前者僅推薦用于特重交通的快速路、主干路，而后者僅推薦用于特重交通的快速路。

墊層主要設置在溫度和濕度狀態不良的路段上，以改善路面結構的使用性能。季節性冰凍地區，路面總厚度小于最小防凍厚度時，用墊層厚度補差，可有效地避免或減輕凍脹和翻漿病害；潮濕、過濕路基，設置排水墊層，可疏干路床土，保證基層處于干燥狀態。

我國過去出于降低造價和遷就落后的施工技術等原因，水泥混凝土路面絕大多數不設傳力桿。不設傳力桿的水泥混凝土路面易發生唧泥、錯臺，進而造成路面板裂斷，為了提高水泥混凝土路面使用壽命長和行車舒適性，本條文規定了快速路、主干路的橫向縮縫應加設傳力桿。

水泥混凝土面層的自由邊緣、雨水口和地下設施的檢查井周圍是薄弱區域，應采用配筋補強。

對面層的水泥混凝土強度、主要技術指標作出最低規定，以保證水泥混凝土路面的基本性能要求，減少設計缺陷的發生。

12.3.5非機動車道路面結構設計視路面上行駛的交通工具（自行車、摩托車、三輪車及其它等）不同而有所區別，若為專用非機動車道，其設計應按使用功能要求，根據筑路材料、施工最小厚度、路基土類型、水文地質條件及當地經驗，確定結構層組合與厚度，達到整體強度和穩定性。若有少量機動車行駛，其設計除應滿足非機動車的使用功能要求外，還應滿足機動車的使用功能要求，結構組合和厚度確定方法與瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面的設計方法相同，面層厚度可較機動車道厚度適當減薄。

12.3.6人行道鋪面結構設計主要考慮行人的荷載作用，按使用功能要求確定結構組合和各結構層厚度，達到整體強度和穩定性。

廣場鋪面設計應視廣場的性質、功能和分區不同而有所區別，鋪面一般按使用功能要求進行設計，通過鋪面結構組合，達到整體強度和穩定性?？刹捎脳l石、水泥混凝土步道方磚或機磚、缸磚等作為廣場鋪面面層。

廣場鋪面設計采用水泥混凝土或瀝青混凝土面層，其設計方法和內容與瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面相同。

12.3.7停車場鋪面作為停放車輛的場所，其上作用的車輛荷載與一般道路基本相同，因此，鋪面設計可參照瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面的設計方法和內容進行。

    根據停車場的性質與功能不同，停車場鋪面結構的設計荷載應視實際情況確定。停車場駛入、駛出的車速較小，荷載沖擊系數可比車行道路面結構的設計值小。停車場的出入口路面與車場內停車部位的路面重復荷載作用不同，一般應予以區別考慮和加強。停車處主要受靜荷作用，受荷時間長，路面承重的工作狀態與車行道的不同，另外，停車場內車輛啟動、制動頻繁，采用瀝青混凝土面層，應提高路面面層的抗車轍能力，以免夏季路面變形。采用水泥混凝土面層，無論現澆或預制鋪裝，均應設置脹縫，其脹縫間距及要求與車行道相同，縱、橫縫則都要設。

12.4舊路面補強和改建

12.4.1路面在使用過程中，由于行車荷載和環境因素不斷作用，路面平整度、抗滑能力、承載能力等性能逐漸退化。當不能滿足交通的需求時，需采取結構補強或改建以恢復或提高。在舊路面結構補強和改建時，充分利用舊路面的剩余強度，可有效地減少投資。因此，本條文對舊路面補強和改建的條件作了原則規定。

12.4.2本條規定了舊路面結構補強和改建方案設計中應考慮的因素，強調了技術經濟分析的重要性；規定了對不同舊路面狀況應采取的補強或改建方案，以及舊瀝青混凝土路面、舊水泥混凝土路面上加鋪層設計的原則要求。

12.4.3補強和改建適用于不同的舊路面路況條件。其中，補強適用于路面結構破損較為嚴重或路面承載能力不能滿足未來交通需求的情況；改建適用于路面結構破損嚴重，或路面縱、橫坡需作較大調整的情況。

12.4.5水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層的技術關鍵是如何預防舊路面的接裂縫反射穿透加鋪面層而形成貫穿性反射裂縫。因此，必須根據道路所在地區的氣候特點、交通荷載的大小和繁忙程度、舊路面的性能，尤其是接縫、裂縫兩側的彎沉差等，考察各種防反射裂縫措施的適用性和效果，然后通過技術經濟比較作出決策。

13橋梁和隧道

13.1一般規定

13.1.1橋梁的設置，尤其是特大橋、大橋的設置應根據城市道路功能及其等級、通行能力，結合地形、河流水文、河床地質、通航要求、河堤防洪、環境影響等進行綜合考慮，并設置完善的防護設施，增強橋梁的抗災能力。

13.1.2隨著我國經濟的發展，城市道路建設中采用隧道穿越水域和山嶺的方案越來越多，為指導設計，本次修訂對隧道的建設規模與技術標準作了原則性的規定。

    隧道位置的選擇，直接影響到隧道設計、施工和投資以及竣工后的運營安全和養護管理。因此，對隧道所在區域的地質勘察、地下管線和障礙物探測、水域河床自然變化、人工整治狀況及航運、航道規劃、城市規劃、地下空間利用規劃、景觀和環境保護、城市道路、交通網絡、道路功能定位等工作必須進行深入細致調研和掌握，力求準確、全面。

    是否采用隧道方案應綜合考慮社會、經濟、地質、環保、工程造價等因素進行比選。一般應進行明挖與暗挖隧道施工方案的比較，穿越山嶺地區或建筑物等可考慮采用礦山法或盾構法等；穿越水域可考慮圍堰明挖法、盾構法、沉管法等；隧道位于路面等無建筑物的環境條件下可采用明挖法、蓋挖法等。比選不僅要考慮建設成本和建設難度、城市景觀和環境保護，還要考慮建成后車輛的行駛安全、運營費用，以及運營管理和養護維修的費用。

13.1.3根據國務院頒發的《城市道路管理條例》（1996年第198號令）第四章第二十七條規定：城市道路范圍內禁止“在橋梁上架設壓力在4公斤/平方厘米（0.4兆帕）以上的煤氣管道，10千伏以上的高壓電力線和其它燃爆管線?！睂τ谠试S在橋上通過的壓力小于0.4兆帕燃氣管道和電壓在10kV以內的高壓電力線，其安全防護措施應分別符合現行國家標準《城鎮燃氣規范》GB50028、《電力工程電纜設計規范》GB50217的規定要求。為此本條規定主要是確保橋梁或隧道結構的運營安全，避免發生危及橋梁或隧道自身和在橋上隧道內通行的車輛、行人安全的重大燃爆事故。

13.2橋梁

13.2.1本條規定了城市橋梁設計應考慮的一般原則。

1特大橋、大橋的橋位應選擇在順直的河道段，避免設在河灣處，以防止沖刷河岸。同時要求河槽穩定，主槽不宜變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內通過。橋位的選擇要求河床地質條件良好、承載能力高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位若處在斷層地帶，要分析斷層的性質，如為非活動斷層，宜將墩臺設置在同一盤上。橋位應盡力避免選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應采取工程防護措施，確保岸坡穩定。

2城市橋梁應根據所在城市道路的使用任務、性質和將來發展的需要，按照“安全、適用、經濟、美觀和有利環?！钡脑瓌t進行設計。安全是設計的目的，適用是設計的功能需要，必須首先滿足；在滿足安全和適用的前提下，應根據具體情況考慮經濟和美觀的要求。同時應注意工程設計的環保要求。

3城市橋梁設計應按城市規劃要求、交通量預測，考慮遠期交通量增長需求。城市橋梁應和城市發展環境、風貌相協調。

4城市橋梁建設應考慮各項必須的附屬設施的布置和安排，以免橋梁建成后再重新設置，損傷橋梁結構，或破壞橋梁外觀。

13.2.2與國家現行標準《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）中的橋梁分類標準一致。

13.2.4通航河流的橋下凈空，應符合國家現行標準《內河通航標準》（GB50139）、《通航海輪橋梁通航標準》JTJ311的規定。

    非通航河流的橋下凈空高度，應根據設計水位、壅水高、浪高、最高流冰面確定，并給以一定的安全儲備量。

    非通航河流的橋梁跨徑，除了應根據水流平面形態特征，河床演變趨勢、河段地形地質條件確定外，還應考慮流冰、流木等從橋孔通過。

13.2.5橋上最大縱坡主要從橋梁結構受力和構造方面考慮，而引道最大縱坡則主要考慮行車方面的要求。在具體應用時，應根據橋型、結構受力特點和構造要求，選用合適的橋上縱坡。通行非機動車時需滿足非機動的行車要求。

橋上最小縱坡主要從滿足排水要求考慮，《城市道路設計規范》CJJ37-90和《城市快速路設計規程》CJJ129-2009中規定最小縱坡為0.3％。編制中，考慮到目前城市道路建設中高架橋的應用越來越多，橋梁較長，如果以最小縱坡為0.3％控制，為了滿足豎向設計指標要求，造成橋梁線形起伏，影響美觀。因此，規定了條件受限時，可采用平坡，但要滿足排水的要求。

13.3隧 道

13.3.1隧道埋深的確定對控制建設規模、環境保護、施工安全、運營便捷等方面進行考慮，確定時應根據道路等級、隧道交通功能和服務對象，綜合考慮路線走向、路線平縱線形、隧址處環境、洞口、匝道及接線道路、隧道內附屬設施的布置等因素。同時，應對隧道出入口位置進行比選。

13.3.2采用《公路工程技術標準》JTG B01-2003及《公路隧道設計規范》JTG D70-2004中的規定。

    目前除國際隧道協會按長度將隧道分為特長、長、中、短隧道外，其它像瑞士僅對隧道長度分布范圍作了區分，但沒有長短之分。德國、澳大利亞僅按長度的不同對隧道內應設置的安全設施提出了要求。其他各國如英國、挪威、日本、法國、瑞典等都是按照隧道長度與交通量這兩個指標進行分級的，其目的主要還是為隧道內安全、運營管理設施設置規模提供標準。

    我國公路與鐵路部門都是按隧道長度進行分類，但其分類長度不同。另外在《公路隧道交通工程設計規范》JTG/T D97-2004中提出了公路隧道交通工程分級根據隧道長度和隧道交通量兩個因素劃分為A、B、C、D四級。

從國內外隧道分類（級）現狀來看，多數國家沒有隧道長短之分，隧道內安全設施根據隧道長度、交通量與通行車輛類型，即火災可能規模及逃生救援的難易程度確定。由此采用的隧道分級有5個級別、4個級別與3個級別等多種情況，各級隧道起點長度也不一致，這主要與各國道路等級、交通組成和交通量是相對應的。

單按隧道長度來劃分，主要是給人們一個宏觀的概念，此種分類方式稱為隧道分類。按隧道長度與交通量這兩個指標類劃分，主要是解決隧道內應設置的營運安全設施規模，體現隧道的安全與重要性，此種分類方式稱為隧道分級。

13.3.3該條參照《公路工程技術標準》JTGB01-2003中的規定，同時考慮軟土中某些隧道工法的技術經濟指標以及城市用地緊張，條件受限，并考慮城市隧道交通量大，城市隧道運營維護設施較為完善，管理要求和水平也較高，因此，規定比《公路工程技術標準》要求略低。

13.3.4長度大于1 000m行駛機動車的隧道考慮汽車尾氣的污染對通風的要求比較高，目前技術條件下，慢速交通通過隧道存在較大的安全隱患，因此禁止與機動車在同一孔內設置非機動車和行人通道；長度小于等于1 000m的隧道若要求設置非機動車和行人通道時，必須有安全隔離設施。

13.3.5隧道洞口由于光線的劇烈變化以及道路寬度和行車環境的改變，隧道進出洞口是事故多發地段。因此，洞內一定距離與洞外一定距離保持線形一致是必要的，以保持橫斷面過渡的順適，滿足車輛行駛軌跡的要求。

    隧道入洞前一定距離內，應設置必要的安全設施和視線誘導設施，例如標志、標線、安全護欄、警示牌、信號等，使駕駛人員能預知并逐漸適應駕駛環境的變化。

    由于城市中行駛車輛性能較好，車輛爬坡能力等提高，同時考慮城市環境條件較為苛刻，因此隧道縱坡可以適當放寬，在上海、廣州等地區一些隧道已有實例。

    參照國外相關標準以及國內的科研成果，最大縱坡可適當加大，盡管對最大縱坡值作了適當的放寬，但從行車安全角度考慮，隧道內縱坡仍應盡可能采用較小的縱坡值。當受地形、地質、環境、出入口道路銜接條件等限制，擬加大隧道縱坡時，應根據道路類別、級別、隧道長度，考慮隧道所在地區的氣候、海拔、主要車輛類型和交通流組成、隧道運營管理水平、隧道內安全設施配備標準等因素，對縱坡值進行充分論證后，再慎重使用，但隧道最大縱坡不宜大于5%。

    隧道平面線形應與隧道前后路線線形協調一致，并盡量均衡。影響隧道行車安全的重要因素是停車視距和車速，因此線形設計必須保證停車視距。長、中隧道以及短隧道的隧道線形應服從路線布設的需要。采用曲線隧道方案時，必須對停車視距進行驗算，并盡量避免采用需設加寬的圓曲線半徑。

13.3.7為了預防或消除地表水和地下水對隧道產生的危害，要求隧道設計應進行專門的防水、排水設計，使隧道洞內、洞口與洞外構成完整的防水、排水系統，以保證隧道結構、附屬設施的正常使用，以及行車安全。

    排、防、截、堵和限量排放措施應綜合考慮，根據多年來隧道建設的經驗，隧道內的防排水應以“排”為主。以防助排，可以使水流集中，安排地下水流按無害路徑排走。截是為了減少對洞內排水防水的負擔，截的越徹底，排防越有利，同時應充分考慮排水對周圍環境影響，因此提出“限量排放”的要求，如隧道周邊附近地表植被、地上和地下建構筑物及路面沉降等。

13.3.9城市道路公交車輛等人員交通流量較大，尤其上、下班高峰期間，因此應特別強調隧道事故報警、救援逃生設施等的布置。

13.3.10城市道路隧道需設置管理用房，在多條隧道鄰近的條件下，為考慮資源優化配置，節省土地和人力、物力，設置一處管理用房便于集中管理。

13.3.12位于城市內建筑物布置和人員較為密集，環境和景觀要求較高，道路隧道出入口建筑設計，通風設施的布置不僅必須滿足污染空氣的排放環保要求，而且應與景觀相協調。

14交通安全和管理設施

14.1一般規定

14.1.1交通安全和管理設施是維護交通秩序、預防和減少交通事故、發揮城市道路運輸效率的基礎設施，是“以人為本”、“方便群眾”的具體體現；也是反映城市交通建設、管理水平和文明程度的一個重要方面。交通安全和管理設施的建設規模與技術標準應結合國內生產實際的需要和適度超前；同時要相互匹配，協調發展，形成統一的整體。防止追求過高的技術標準或者隨意降低技術標準。交通安全和管理設施應按總體規劃、分期實施的原則配置，其最重要的是做好前期基礎工作，即總體規劃設計，依據路網的實施情況逐步補充、完善。

14.1.2交通安全和管理設施易被人忽視，有時往往到了工程快竣工時，才想到要設置標志、標線等安全設施。特別是當經費不足時，交通安全和管理設施項目往往“首砍其沖”。因此本條強調規劃設計，在規劃設計指導下工程才有保障。同時交通安全和管理設施是保障道路行車安全的重要手段，同時也是體現城市交通管理的一個窗口，因此，強調在規劃設計時，應與當地規劃和交管部門協調配合。

14.1.3在城市道路的設計與建設過程中，一般是隨著城市的發展，分條、分段由不同的建設單位建設。一條道路或一段道路的建成通車，都會對一定區域的交通格局帶來變化，因此，需對周邊已有的一些交通設施進行調整。為了更好的發揮道路使用功能，在此強調應加強對現有設施的協調和匹配。

14.1.4為了明確各級道路交通安全和管理設施的建設規模和技術標準，將交通安全和管理設施等級劃分為A、B、C、D四級。規定了道路開通運營時，各級道路交通安全和管理設施必須配置的水平。本條系結合我國城市道路的現狀特點和實踐經驗，參照我國現行的公路設計相關標準制定的。

14.2交通安全設施

14.2.1A級配置是針對專供汽車連續行駛、控制出入的城市快速路而作的規定。

14.2.2B級配置是供交通性主干路、次干路而作的規定。這里強調設置機動車與非機動車分離；機動車與非機動車以及行人分離的隔離設施；平面交叉口強調路口的交通渠化以及設置交通信號控制；對沿線支路接入的限制措施是指在支路上設置減速讓行或停車讓行標或設置減速路拱或設人行橫道線和信號燈色控制等。

14.2.3C級配置是為集散性、服務性的主干路、次干路而作的規定，這類道路往往路口多，人車混行，機非混流，為了維護道路秩序和交通安全更宜交通渠化，信號管理，人車分離，各行其道。

14.2.4D級配置是為次干路與支路的連接線而作的規定，重點在平交路口和危及安全行車的路段。

14.2.5其他情況下應配置的交通安全設施作如下說明：

1我國幅員遼闊，復雜多變的氣候條件常給交通運行和安全帶來困擾和影響，為了減少這種困擾和影響，各地應結合本地自然條件配置交通安全設施。

2在危險路段為防止車輛失控或越出道路而造成嚴重傷害，應當設置視線誘導、警告、禁令標志和安全防護設施。

3、4規定了行人集中區和道路與鐵路平交時，道路交通標志、標線設置的規定，《道路交通安全法》對此有強制性規定。

5為了保證鐵路運營的安全，鐵路的設計規范中，對于上跨鐵路的橋梁安全設施的設置有相關的規定，因此本條規定了上跨鐵路橋梁設施的設置要求。

6交通噪聲要引起人們關注和有所應對?，F在道路工程建設中，大多是道路建成后居民受到噪聲困擾時才引起注意，因此要求設計者事先應有所預見，主動采取一些降噪措施，如設置綠化帶、隔音墻、低噪聲路面等等。

14.2.6綠化是城市道路的一個重要組成部分；若分隔帶上的綠籬高而密，會阻隔了駕車人一側行車視線，作為城市道路還不能完全控制行人從綠籬中橫出的情況下，駕車人和行人往往會猝不及防釀成苦果，這類教訓是很多的。其次綠籬高而密，駕車人和坐車人的視覺也受到了壓抑，因此在交叉口、人行橫道和彎道內側等道路綠化應不妨礙行車視距。

14.3交通管理設施

   交通管理設施在維護城鎮交通秩序和安全中起著越來越重要的作用。管理設施的目標是依靠科技手段，使交通管理者同交通參與者之間建立一個“信息”交換系統；強化快速反應能力，充分發揮現有道路設施的作用，以向路網爭空間、要速度、搶時間，為市民出行和交通運輸服務。

14.3.2A級管理設施是針對快速路配置的?？焖俾肥浅鞘薪煌ňW絡中的骨架，交通量很大，一旦建成開通就成為離不開、斷不得的交通命脈，因此齊全、完善的管理設施是完全必要的。但在開通初期，具體設施可根據服務水平等因素進行降級配置。A級配置首先要加強交通流基本參數（如流量、速度、密度）的檢測，配置視頻監視器等基礎設備，加強信息的采集和處理；以后視交通量增長情況，配置二期設備，最終達到中等或較高規模的設施。

14.3.3B級管理設施主要在平面交叉口上?？v觀國內外城市交通矛盾都集中在平面交叉口上，人車分離、路口渠化是首要工作；交通信號燈控制是規范平交路口各個方向同時到達且相互沖突（或交織）的人車流、在時間上進行通行權分配最常見和最有效的方法；同時也是對道路交通流、快速路的匝道和路段上人行橫道等通行權進行分配、控制、疏導、合理組織的有效措施。對信號燈控已形成路網的區域，應考慮協調控制。

14.3.4、14.3.5 C、D級管理設施視需要而定。

15管線、排水及照明

15.1一般規定

15.1.1城市道路是綜合管線的載體，應盡量為管線工程提供技術條件。管線種類往往較多，需要統一協調，同步規劃、同步設計才能確?？傮w布局合理。

15.1.2道路排水工程往往結合區域排水工程建設，是城市排水工程的一部分，應符合城市排水工程的一般要求。

15.1.3道路照明能為駕駛員及行人創造良好的視看環境，從而達到減少交通事故、保障交通安全、提高運輸效率和美化城市環境的效果。

15.2管線

   本節從配合道路建設的角度對管線工程設計提出原則性要求，以協調管線與道路之間的關系。各類管線的具體技術要求屬相關專業規范調節范疇，不在本規范規定之列。

15.2.1管線埋地敷設可以改善市容景觀，凈化城市空間，同時提高管線的安全可靠性。

15.2.2本條對道路管線工程設計提出原則性要求。

1符合總體規劃才能協調各管線單位意見，符合專業規劃才能滿足管線專業技術要求。

2指管廊路幅分配和管線交叉的處理應符合相關專業規范對管線排列順序、覆土深度、水平和垂直凈距、防干擾等方面的規定。

3本條規定了對管線限界的總體要求。

4為保證行車安全舒適，便于管道檢修維護，管線應優先考慮布置在非車行道下?？焖俾分髀飞宪囁佥^快，井蓋可能影響行車，管線管理維護難度大；其余車行道上的井蓋通常由于與路面不齊平、井蓋盜失、承載力不足或松動等原因，對行車的安全和舒適性有較大影響；人行道上的井蓋和其它地上設施由于設置位置不合理以及上述原因，會影響盲人、殘疾人輪椅的通行和正常人在光線較暗情況下的通行。

15.2.3過街管數量不足將影響管線的服務效率，道路建成使用后再施工的難度非常大。規定過街管實施時宜采用非開挖技術，目的是避免開挖破壞路面，影響交通，造成不良社會影響。

15.2.4綜合管溝斷面一般較大，一次性投資較多，管理要求較高，其建設往往需結合具體情況論證，本規范不對其設置的條件作具體規定?！皸l件許可”主要指的是溝道不受地下障礙物影響，不影響城市地下空間的綜合開發利用，技術上可行，資金有保障。

15.2.5管線覆土過深或過淺、交叉凈距不足可能對管線安全構成隱患，可能導致管線之間相互干擾，必須采取加固和保護措施。管線及其構筑物侵入道路結構時對路基路面的強度有所削弱，應根據削弱程度采取適當的加固和補強措施。

15.2.6專業規范從管道工程安全的角度都對此有嚴格規定，本條從道路和交通安全的角度提出基本要求。

15.2.7電力、燃氣管線跨越橋梁的問題近年來爭議較多，相關規范標準進行適當了調整，但設計中仍應注意其限制條件?，F行《建筑設計防火規范》GB50016對城市交通隧道內高壓電線電纜和可燃氣體管道的穿行有嚴格限制。

15.3排水

    本規范所指的“道路排水工程”是指直接服務于道路，用于排除地面水、地下水和道路結構層含水的一系列排水設施，非指道路范圍所有的“城市排水工程”。

15.3.1道路排水工程往往結合區域排水工程建設，是城市排水工程的一部分，應符合城市排水工程的一般要求。

15.3.2“道路地面水”包括路界范圍內的車行道、人行道、分隔帶、綠地、邊坡的地面水，以及其它可能進入路界范圍的地面水。

15.3.3“地下水”包括通過綠化分隔帶和路面縫隙滲入地下的地表水。

15.3.4我國各行業對雨水徑流量的計算方法略有差別，本條根據道路排水工程匯流面積較小的特點，明確道路雨水量采用《室外排水設計規范》的計算方法。提出重現期選取時應考慮的因素，并提出建議值。該值與相關規范基本一致。

15.3.5利用道路橫坡和縱坡、偏溝和雨水口相結合，是城市道路地面水最重要的收集方式?！妒彝馀潘O計規范》對雨水口有詳細規定，本條僅提出概括性要求，但此處的“雨水口”并非僅指標準圖集中的“專用雨水口”，而是泛指各種有攔渣措施、能收集地面水的排水設施。

    設置超高的彎道可能使外側路面形成向內側傾斜的橫坡，有中間分隔帶時應設置雨水口，避免雨水穿過分隔帶橫向流過內側車道或從下游橫向流過外側車道；在橫坡方向轉換的地方應設置雨水口，避免中間或路側偏溝的雨水橫向流過車行道。

15.3.6由于特殊的地形條件或者道路先行建設，城市道路沿線難免出現永久或臨時邊坡，需要適當設置邊溝和截水溝。

15.4照明

15.4.2本條規定了道路照明設計應滿足的基本要求。其各項具體參數應以現行行業標準《城市道路照明設計標準》CJJ45為準。

15.4.6照明光源的選擇應與國家的相關政策法規結合，應符合我國能源及環境可持續發展的戰略思想。

16綠化和景觀

16.1一般規定

16.1.1道路綠化景觀工程實質是道路裝修，隨城市經濟發展逐步提升品質。應在國家基本建設方針政策指導下進行設計，不宜過度超前。

16.1.2城市道路用地緊張，往往交叉口的設計不注意視距三角形的驗算，植物和建筑一樣不得進入視距三角形。分隔帶與路側帶上的行道樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口三角形范圍內，不得種植高于最外側機動車車道中線處路面標高1m的樹木，彎道外側應加密種植以誘導視線。

16.2綠化

16.2.1該條規定了道路綠化設計的范圍，一般指道路用地范圍內的功能性用地外區域。

16.2.1道路綠化設計應綜合考慮沿街建筑性質、環境、日照、通風等因素，分段種植。在同一路段內的樹種、形態、高矮與色彩不宜變化過多，并做到整齊規則和諧一致。綠化布置應注意喬木與灌木、落葉與常綠、樹木與花卉草皮相結合，色彩和諧，層次鮮明，四季景色不同。

    根據城市綠化養護單位較多提出中央隔離帶植物養護難的問題，本條規定種植樹木的中央隔離帶的最小寬度不應小于1.5m；是對窄隔離帶上種植植物品種的限制，應選便于養護的品種。

16.3景觀

16.3.1該條規定了道路景觀設計的范圍。

16.3.1該條規定了道路景觀設計的一般原則。

1根據道路的性質和功能，從城市設計和使用者的視覺感受出發，構成城市主骨架的標志性道路在大城市一般為快速路，在中小城市一般為主干路。其決定著城市空間布局，對城市景觀有很強的控制作用。

2城市立交占地面積較大，立交形式是景觀設計的重點，可以配合有特色的綠化造景形成城市標志。同時應布置好人行設施，處理好結構物的細部。

3車輛以快速通過性為主的主次干路，人流量相對較少，行人駐留時間較短，重點考慮以行車速度的視覺感受來設計街道景觀。

4車輛以中低速通過為主的主次干路，平面叉口較多，過街行人較多，商業繁榮，人在街區駐留時間長，重點以行人的視覺感受來設計，突出識別性，反映街區特色。還宜把店招、商業廣告統一納入景觀設計。

5以步行為主的服務性支路，宜充分體現人文關懷，形成方便、舒適、有人情味的道路空間。

6我國大多數城市有河流和湖泊，濱水道路應成為城市景觀的風景線，而不是成為隔離江岸與城市的屏障。讓市民共享自然江岸資源，要根據水位漲落布置休閑場所和親水空間，修建臨水步道或梯道與城市人行道相通。

7步行街主要指繁華市中心的商業街。由于高樓林立，建筑尺度大，景觀設計強調以樹木和水景軟化環境，在混凝土森林中增添點綠意。

8道路相關設施主要布置在人行道上。由于權屬部門多，實施時序不同，對街道景觀影響大。要根據街區特色統一規劃設計，集約化布置，并嚴格按設計要求實施，才能實現道路景觀的整體美化。

16.3.3該條規定了橋梁景觀設計的一般原則。

1大橋尤其是特大橋，主要結構本身就是強烈的景觀符號。應針對橋位周邊的城市環境選擇橋型，并貫徹安全、適用、經濟、美觀的八字方針，對主體結構和附屬設施統一進行景觀設計，不宜在主體結構上再作過度裝飾。

2城市的跨線橋數量多，可考慮涂裝和細部裝飾，增添構筑物的美感。

16.3.4該條規定了隧道景觀設計的一般原則。

1洞門的識別性很重要，往往會形成城市的地標。

2在繁華城區的短隧道，洞身可設置燈箱廣告或櫥窗，營造商業氛圍。